La audacia del «chevron»...

En el primer trimestre de 1955, mientras Christian Dior se hacía con el corazón de las francesas -y de muchas más entusiastas en todo el mundo-, el genial saxofonista Charlie Yardbird Parker, justo antes de la desaparición del relativista Albert Einstein, dejaba, en el aire de la eternidad, las notas de aquel estilo bebop que rompió moldes... y fronteras. Mientras... Marilyn refrescaba su escultural palmito sobre una rejilla del metro en la tórrida Nueva York y, también como hoy, los platillos volantes eran toda una utópica «realidad». A mediados de aquel verano, Louison Bobet ganaba, por tercera vez, el Tour de Francia; el piloto británico Donald Campbell superaba los 320 Km/h. a bordo del hidroplano a reacción Bluebird , Guillermo Timoner se proclamaba campeón del mundo de medio fondo tras moto... y Juan Antonio Bardem se consagraba, con Muerte de un viajante , en las pantallas españolas. Fue en noviembre... El mismo noviembre en el que, bajo los rutilantes focos del Salón de París, Citroën sorprendería al mundo: el futurista «Tiburón» revolucionaba la industria del automóvil. Como el Traction («El Pato»), el 2CV («La Cirila») o la furgoneta H1 (aquella de la chapa ondulada y puerta corredera con la que tantas sacas repartió Correos), el DS («Tiburón») se situaba en la confluencia de dos extraordinarias personalidades: la del ingeniero André Lefebvre, aquel maestro de obra -cabellera cuidadosamente «despeinada» y gabardina cruzada-, y la de Flaminio Bertoni, escultor de uno de los más orgullosos perfiles que haya conocido la moderna historia del automóvil; cuya carcasa «cuelga», por derecho propio, en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. Aquel otoño de mediados de los cincuenta -junto con los sixties , fue aquella la década de la culminación en el diseño- los espectadores de la muestra parisina quedarían impactados por el perfil aerodinámico bicuerpo del «Tiburón» (inusual hasta entonces), por sus lisos flancos desprovistos de ornamentación alguna, por su largo capó en cuña, sin calandra, y, sobre todo, por una zaga en disminución con las ruedas parcialmente carenadas. Y la guinda... unos intermitentes traseros situados en lo alto de la capota (generalmente bitono combinada con el color de la carrocería) colocaban al «Tiburón» en un plano claramente superior al de sus competidores. Un motor de 2.0 litros y 75 CV animaba un automóvil que ofrecía innovaciones tan significativas como la -entonces- inédita suspensión hidroneumática que, tras salvarle la vida a De Gaulle en Chacal , ha acabado por convertirse en «sello de la casa»; también la dirección de asistencia hidráulica, los frenos de disco en las ruedas delanteras y la caja de cambios asociada a un embrague automático. Paul Magès, el inventor de la suspensión hidroneumática, ha dejado para la historia una curioso anécdota ocurrida durante los ensayos del prototipo DS, cuando al futuro «Tiburón» se le conocía en clave de fábrica como proyecto VGD («Véhicle de Grande Difusión») y sus probadores se detenían en una gasolinera para repostar. La sorpresa del empleado de la gasolinera fue tal que, según contaba Magès, «el tío se quedó pálido, no se podía imaginar que un vehículo tan raro pudiera moverse. Llamó a un colega, le enseñó de lejos el coche y nos miró con los ojos como platos... mientras nos íbamos». También su perfilado tablero de instrumentos, tan extraño como práctico, y su volante monobrazo, serían otros de los signos distintivos de un coche que, durante el primer cuarto de hora de su exposición pública en el Salón de París 1955, contabilizaría más de 400 pedidos. Al final de la jornada, las ventas alcanzaban ya las 12.000 unidades; lo nunca visto en la historia de Citroën, tampoco de ninguna otra marca. También la aparición del DS (ID 19, DS 21 y DS 23) daría un giro copernicano a la comunicación publicitaria en Citroën, con la realización del catálogo oficial del «Tiburón» firmado por Draeger, el más célebre impresor publicitario de la época y a quien se deben la mayoría de anuncios del chevron desde principios de los años veinte. Convertido en improvisado estudio fotográfico, a salvo de miradas indiscretas y celosamente guardado, un simple garaje en la periferia parisina serviría de escenario para la singular sesión fotográfica a la que Draeger sometería a la «escultura» de Bertoni que, posteriormente y una vez aplacada la vorágine de su presentación en sociedad, pasaría también por el reputado objetivo del maestro Cartier-Bresson. Manteniéndose en catálogo durante dos décadas (1955-1975), el «Tiburón» no dejó de evolucionar, estética y técnicamente, en sus dos versiones: ID y DS (el alto de gama), destacando entre las curiosidades de sus catálogos un Break ID (1958) con capacidad para siete u ocho plazas y un espléndido Cabriolet (1961) firmado por el carrocero Chapron, sobre una idea original de Citroën, que se mantendría hasta 1971. También ese mismo año 61, se produciría una importante novedad en la gama del «Tiburón»: la potencia del motor subía de 75 a 83 CV. Cinco años después (1966) se lanzaría el DS 21 con 109 CV, aunque habría que esperar un año más (1967) para conocer la gran aplicación , la innovación por la que el «Tiburón» ha pasado a la historia en el corazón de los incondicionales: los faros orientables y guiados por la dirección... mecánicamente, eso sí, nada que ver con las sofisticaciones electrónicas que hoy propone el nieto C6, aunque tan impactante -la solución- que tendrían que pasar décadas hasta verla -más o menos- popularizada. Entre medias (1963) la gama de los ID y DS, recibía una ligera modificación frontal que le permitiría un mejor coeficiente aerodinámico y la llegada (1965) de la versión «Palas» en el DS, como máxima expresión, entonces, del lujo y la confortabilidad. Todavía se conocería, a finales de la década de los sesenta (1969) otra primicia tecnológica mundial: la inyección electrónica de combustible en el DS 21, cuya potencia subió de 109 a 139 CV, a la vez que ciertos modelos DS montaban una deportiva caja de cambios de 5 velocidades. La última evolución del ya entonces celebérrimo «Tiburón» sería un DS 23 con motor de 141 CV. En abril de 1975, Citroën ponía fin a su producción... el «Tiburón» entraba en la leyenda y marcaba un postrero hito para su fabricante: el último DS inauguraba la nueva factoría de Aulnay-sous-Bois, después del traslado de la producción de la antigua e histórica fábrica parisina de Quai de Javel. Millón y medio de unidades del «Tiburón» quedaban en los anales de Citroën, en su impronta tecnológica y en el corazón de cuantos tuvieron -entonces- la oportunidad de usarlo y -hoy- de coleccionarlo.