Despega el gran Barajas

Desde el pasado mes de noviembre, alrededor de 5.500 personas cargadas con unas 50.000 maletas protagonizan la película con más extras realizada jamás en España. Los actores y actrices por un día se desplazan por la carretera de Alcobendas hasta un punto situado a unos quince kilómetros del centro de Madrid y simulan que llegan o se van de viaje: facturan equipaje, buscan su puerta de embarque, pasan el control de pasajeros, aguardan pacientemente a ser llamados por los altavoces y hasta fingen emocionados abrazos y besos de despedida. En este lugar, que hasta no hace mucho era un inmenso descampado, se levanta ahora la T4, la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, que con 1.200.000 metros cuadrados de superficie está considerada la mayor obra construida recientemente en Europa. La T4, que entrará en servicio el próximo 5 de febrero, concentrará más del 60% del tráfico total que soporta Barajas. Acogerá las operaciones de Iberia y sus socias en la alianza aérea Oneworld (British Airways, American Airlines, LAN, Finnair, Air Lingus, Cathay Pacific y Qantas), así como de otro grupo de compañías entre las que figuran Air Nostrum, Aeroflot, Avianca, Japan Airlines, Iberworld o SN Brussels. Las cifras hablan por si solas: el aeropuerto, que ha costado 6.200 millones de euros -equivalente al presupuesto anual de la Xunta de Galicia-, permitirá duplicar la capacidad de las instalaciones pasando de 35 a 70 millones de pasajeros al año. El origen de esta colosal infraestructura se remonta a los años 90, cuando los analistas de AENA llegaron a la conclusión de que era el momento de facilitar la creación de un hub en el sur de Europa, es decir, un aeropuerto que concentrara operaciones y conexiones con funciones distributivas múltiples, y que pudiera ser utilizado por las compañías aéreas para conectar sus vuelos continentales y oceánicos. Barajas sería así el gran punto de enlace entre Europa y América y una de las principales puertas de entrada al Viejo Continente. Para la redacción del proyecto se convocó un concurso internacional y en octubre de 1997 se eligió la propuesta presentada por un equipo formado por cuatro empresas: el estudio de arquitectura español Estudio Lamela y el británico Richard Rogers Partnership, la ingeniería española Initec y la británica TPS. El resultado responde a una organización básica compuesta por tres edificios. Primero, un aparcamiento de vehículos de 310.000 metros cuadrados, con capacidad para 9.000 plazas. Próxima a éste y separada por las dársenas de acceso de vehículos, la terminal principal, pensada para los vuelos nacionales y Schengen (con destino a países de la Unión Europea). Con cerca de medio millón de metros cuadrados construidos (distribuidos en seis niveles), cuenta con 174 mostradores de facturación y con 38 posiciones de contacto de aeronaves, a través de pasarelas telescópicas ubicadas en el dique de embarque, que tiene una longitud de 1,2 kilómetros. Edificio satélite Por último, el edificio satélite, situado entre las nuevas pistas (separado de la terminal principal unos dos kilómetros), que alberga la totalidad de los vuelos internacionales. Tiene casi 300.000 metros cuadrados y 26 plazas de estacionamiento de aeronaves. Si el tráfico aéreo continúa aumentando, se contempla la posibilidad de construir un segundo satélite. En la construcción de la T4 ha sido fundamental la participación de dos empresas del Noroeste, Emesa y Horta, que han fabricado y montado prácticamente toda la estructura de la terminal. Estudio Lamela entregó a Emesa el proyecto básico y, a partir de esta información, la empresa con sede en Coirós (lA Coruña) desarrolló todos los planos necesarios para poder producir y armar la estructura metálica de la nueva terminal. También diseñó y creó los útiles necesarios para la construcción de una obra particularmente complicada como ésta. Antonio Quinteiro, director general de Emesa, explica que «las mayores dificultades se dieron durante el proceso de montaje, donde fue necesario emplear grúas de gran tonelaje (600 toneladas) y prearmar en el suelo piezas de una gran envergadura para su posterior izado. Además, la zona central de la estructura metálica no era accesible para los equipos de elevación, por lo que fue preciso situarlos aproximadamente a 200 metros de distancia del punto de trabajo para, desde allí, proceder al izado, traslado, posicionado y montaje de las piezas de esta zona». Quinteiro reconoce que trabajar con un icono de la high-tech como Richard Rogers «nos hacía estar expectantes al principio, pero el desarrollo de la ingeniería básica por su parte fue realmente muy bueno, lo que propició que la dificultad del proyecto no aumentase debido a falta de definición». Emesa, perteneciente al grupo Isolux, tiene experiencia en obras de gran envergadura, y entre sus trabajos se encuentran la Cidade da Cultura de Santiago, de Peter Eisenman, y varias colaboraciones con Santiago Calatrava: la estación de Oriente, en Lisboa, la Turning Torso de Malmoe (Suecia), la Ciudad de las Artes de Valencia o el pabellón de baloncesto para los Juegos Olímpicos de Atenas. En el diseño de la nueva terminal de Barajas, los arquitectos han primado la sencillez y flexibilidad de las instalaciones, admitiendo con naturalidad los cambios y futuras ampliaciones. «En la mini ciudad que constituye una terminal de estas características se debía crear un ambiente de sosiego, de tranquilidad -explican desde Estudio Lamela-. Había que evitar añadir más tensión a la excitación que, para determinadas personas, entraña de por sí viajar en un avión. El tratamiento de los materiales y los acabados tenían que transmitir esa sensación de calma». Escala humana El proyecto busca humanizar el espacio interior, ya que, siendo un edificio de dimensiones gigantescas, se permite al viajero orientarse en todo momento, con constantes referencias visuales como la graduación cromática de la estructura, más perceptible en la lejanía que los habituales carteles informativos. La terminal es tan grande que uno podría perderse, es por esto que el volumen total se despieza en varios cuerpos, creando secuencias espaciales para dotar al edificio de una escala humana. En el exterior, la actuación se adapta al entorno, a la horizontalidad del paisaje madrileño, con unas formas onduladas muy próximas a la naturaleza. Birgit Schlosser conoce muy bien el terreno en el que se asienta la T4. Esta joven alemana, que trabaja para Estudio Lamela, es la directora de proyecto de la nueva terminal. Durante los últimos cinco años ha estado viviendo en un módulo prefabricado situado a pie de obra, liderando a un equipo formado por un centenar de arquitectos e ingenieros. Birgit fue una guía de lujo para el Diario, a la que mostró todas las peculiaridades del aeropuerto. El edificio aparcamiento se compone de seis módulos independientes funcionalmente, pero unificados visualmente mediante los revestimientos exteriores y una cubierta vegetal de 56.000 metros cuadrados. El acceso directo al aparcamiento en vehículo desde los viales se produce atravesando uno de los seis pasos con barrera, en donde se asigna automáticamente a cada vehículo una plaza de estacionamiento. Desde el aparcamiento se llega a la terminal principal mediante una pasarela peatonal de conexión. Ambos edificios se encuentran separados por las dársenas. Se trata de la zona donde confluyen autobuses, taxis, metros, trenes y vehículos particulares, a modo de intercambiador de transportes. Viales y plataformas a diferente nivel están regulados todos ellos bajo la prolongación de la cubierta ondulada. Birgit Schlosser explica que «todas las instalaciones, cableado y elementos eléctricos se colocaron por fuera de la cubierta para evitar el riesgo de incendio -el techo interior es de bambú- y, en caso de que haya una avería, no es necesario montar un andamio en medio de la terminal». La T4 se caracteriza por tres módulos lineales (facturador, procesador, dique) separados entre sí por los denominados cañones, que se presentan como grandes grietas de luz mediante las cuales se consigue iluminación natural en los niveles inferiores del edificio. Los cañones forman parte de una estrategia medioambiental global que permite la utilización de energías alternativas, la reducción de consumos energéticos y, consecuentemente, la de gastos de mantenimiento y conservación. Tren subterráneo La separación de la terminal y el satélite atiende a motivos de seguridad (diferenciar los vuelos fuera del espacio Schengen) y aeronáuticos (por la situación y extensión de las pistas de aterrizaje). Los dos edificios están conectados mediante un túnel que discurre bajo las pistas y que consta de dos pisos. El nivel superior dispone de dos zonas laterales de 10 metros de ancho para la circulación de vehículos autorizados, y un vano central de 13 metros por donde discurre el Transportador de Pasajeros, una especie de metro sin conductor que traslada a los viajeros de la terminal al satélite, y viceversa. En la estación, un cartel advierte a los pasajeros de los tiempos que pueden tardar en llegar a sus puertas de embarque: algunas están a más de 20 minutos de distancia. La sección inferior del túnel está destinada al sistema automatizado de tratamiento de equipajes. En la madrugada del próximo domingo, 400 camiones trasladarán un volumen de material de 10.000 metros cúbicos y 6.000 personas empezarán a trabajar en la T4. Despegará el primer avión y, con él, el aeropuerto más moderno de Europa.