Volvo S40/V50 D5, más diesel¿ Nissan Note 1.5 dCi, ciudadano con aspiraciones Renault Clio Sport, radical... Herencia F1

Hasta la aparición del nuevo compacto C30, que comenzará a venderse en enero del próximo año 2007, el fabricante sueco potencia -por reforzamiento- su gama de acceso, la berlina S40 y el familiar V50, con uno de los gasóleos más redondos, cien por cien Volvo, que hayan salido últimamente de la factoría norteña: el cinco cilindros (arquitectura muy querida por el fabricante) multiválvulas con turbocompresor de geometría variable y con el concurso del intercooler, que entrega 180 caballos y que, hasta el próximo otoño, viene exclusivamente unido al cambio Geartronic automático secuencial de cinco velocidades -lástima una sexta-. A partir del otoño podrá elegirse también la caja manual de, entonces sí, seis marchas. En un abanico de aproximadamente 6.000 euros, se mueve una gama que gana muchos enteros con la adopción de esta mecánica que, como el lector no ignorará, viene a sumarse a los ya conocidos gasóleos 1.6 D (109 CV) y el 2.0 D (136 CV). La nueva oferta motorísrtica se ofrece en tres acabados: Kinetic, Momentum y Summum. Antes de nada, convendría felicitar al fabricante por, la sin duda nafa fácil maniobra de acoplamiento del cinco cilindros en posición transversal en, además, un vano-motor bastante angosto y, en principio, solamente pensado para el alojamiento de motores de cuatro cilindros. Volvo ha querido -y le han permitido- desmarcarse de la generalidad del Grupo Ford, en el que orbita desde hace ya tiempo el fabricante sueco, con la adopción de un motor exclusivamente producido por él que, dicho sea de paso, no es otro que el ya conocido D5 de 185 caballos... ligeramente reducido en su cota de potencia, aunque no de prestaciones dada la romana de nuestros dos protagonistas (berlina y familiar) que apenas alcanza la tonelada y media. Eso, por no hablar de ciertas delicadezas técnicas, como es el caso del sistema de inyección de segunda generación (1.600 bares de presión máxima), el turbocompresor con refrigeración específica por agua o la integración del colector y del turbo en una única unidad. Con estos mimbres, Volvo propicia una segunda juventud a su gama S40/V50 hasta, ya se ha dicho, la aparición del nuevo compacto C30 que, según el fabricante, supondrá toda una revolución en uno de los segmentos más activos del panorama automovilístico europeo. Tanto la berlina S40 como el familiar V50 no precisan más allá de los 8,5 segundos para acelerar de cero a cien, con una punta que alcanza los 225 por hora y con -lo mejor- un consumo medio cifrado en 7 litros por cada centenar de kilómetros. La guinda... un comportamiento rutero de lo más agradable y prestacional gracias, sin duda, a la caja Geartronic a la que, dicho sea de paso, no le hubiera venido nada mal una relación suplementaria -la sexta- y con unos tarados de suspensión quizá demasiado firmes, aunque también es verdad que hay que «sujetar» adecuadamente una caballería que para sí quisieran muchos de los llamados «deportivos». Primo-hermano del renaulista Modus, incluso se diría a medio camino entre el Scénic, Nissan firma un Note que cifra su cota longitudinal por encima de los cuatro metros (4,08 para ser exactos) y con una batalla (distancia entre ejes) que propicia un habitáculo tan habitable -valga la redundancia- como que los ocupantes de las plazas traseras se encontrarán a sus anchas en un asiento que, si bien no puede desmontarse, sí que puede deslizarse longitudinalmente, con lo que ello supone de posibilidades para un maletero cuya capacidad puede oscilar entre 340 y 440 litros. Bien resuelto en lo ergonómico -la postura de conducción es uno de sus puntos destacables- y en lo práctico -innumerables huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo- el «pero» del interiorismo habría que ponérselo al Note en una sensación de materiales excesivamente plásticos , por mucho que la distribución del salpicadero, y su información, sea correcta. El estreno de Nissan en el segmento de los monovolúmenes compactos viene apadrinado por el rombo. No sólo en lo que se refiere a la concepción estético-práctica del modelo, también -sin duda lo mejor del Note- con la adopción del tetracilindríco turbodiesel de rampa común (86 CV) que le permite al Note abordar con desenvoltura el compromiso urbano y rutero inherente a todo polivalente que se precie. El fabricante ha preferido echar mano de unas relaciones de cambio más bien cortas en su caja manual de 5 marchas (podría ser algo más precisa de engranado) lo que, como el lector fácilmente supondrá, le permite al Note una elogiable agilidad ciudadana en lo dinámico, aderezada, eso también, con una gran facilidad de acceso por la altura de los asientos en su concepción de inspiración monovolumen y por el grado de visibilidad que propicia la también generosa superficie acristalada. En carretera, los tales desarrollos cortos tampoco penalizan las prestaciones, ni los unos ajustados consumos que acaban por propiciar una media en torno a los seis litros, con lo que es posible superar los 750 kilómetros sin visitar el surtidor. Salvo por una sensibilidad al aire lateral algo acusada en ocasiones (peaje, por altura de carrocería, a la confortabilidad del interior del habitáculo) el Note mantiene una aplomada «pisada», un comportamiento general homogéneo (por la firmeza de los tarados de la suspensión) y unas trayectorias más que correctas en cualesquiera tipos de trazado, sin excesivos balanceos de carrocería y sin que se note demasiado -se diría prácticamente nada- la peculiaridad de la asistencia eléctrica en una dirección también convenientemente desmultiplicada para el carácter de modelo (3 vueltas entre topes). Eso sí, la versión diesel (nuestra unidad de pruebas) monta frenos posteriores de tambor lo que, habida cuenta el medio centenar de kilos suplementarios respecto a los Note de gasolina, trae aparejado un comportamiento algo brusco y con cierta propensión a la fatiga. Desde luego, nada que no se solucione con una pequeña adaptación del conductor a las condiciones del coche que maneja. En líneas generales, el Note se encuentra más cercano -por comportamiento y prestaciones- a un coche convencional que a un clásico monovolumen, por mucho que tenga de éste último la posibilidad de disfrutar de un maletero grande para sus dimensiones exteriores (entre 280 y 437 litros dependiendo de la configuración que se pretenda en cada momento) y de un buen puñado de gadgets como las mesitas «aviación» plegables en los respaldos de los asientos delanteros, así como multitud de guanteras y huecos portaobjetos de diverso tamaño. En suma, que el Note lanza a Nissan a un segmento se diría inexplorado para la marca. Un coche funcional y de agradable mecánica, con la guinda añadida de una novedosa estética. ¿Y la dichosa galleta de emergencia? Pues nada... hay que convivir con ella. RS, las siglas que el rombo reserva a sus más drásticas realizaciones, toman ahora carta de naturaleza en una versión del Clio que, de la pista a la calle , se beneficia de las experiencias de Renault en la Fórmula 1. Así dicho, puede parecer exagerado... salvo que el lector tenga la posibilidad de sentarse en los baquet , frente a un volante de tres radios y «sobre» los pedales en aluminio perforado. Eso, por no hablar de los difusores aerodinámicos en los bajos de la zaga... esa sí que es una auténtica herencia . Situándose por encima de sus dos enemigos naturales más cualificados, entiéndase el Fiesta ST (150 CV) y el Ibiza Cupra (180 CV) y, lógicamente, compartiendo chasis con la actual nueva generación del Clio, el SR hace gala de una estética bastante -mucho- más exclusiva que demás hermanos de catálogo: parrilla frontal específica, generosa boca de refrigeración, tomas de aire sobredimensionadas y, ya se ha dicho, deflectores aerodinámicos bajo la carrocería. Más ancho de vías que un Clio normal, con unos frenos de carreras (pinzas de 4 pistones en los discos ventilados delanteros), una caja manual de 6 marchas y... 200 impecables caballos, el Clio Sport puede presumir de unas excelentes cotas prestacionales: 6,9 segundos en aceleración de cero a cien y 215 por hora de punta, la cifra de consumo medio tampoco se dispara : 8,9 litros por cada centenar de kilómetros. En el equipamiento de serie se incluyen ocho airbag, ABS y ESP desconectable con control de subvirado, que se complementa con el sistema antipatinado ASR. Desde su inicial lanzamiento en 1999, Renault ha vendido un total de 37.545 unidades de Clio Sport -en sus diferentes generaciones- en los mercados de Europa Occidental. A lo largo de estos casi siete años, algunos países han apreciado particularmente esta versión del Clio: Reino Unido, España, Francia y Suiza mercados en los que se han contabilizado la mayor parte de sus ventas entre 1999 y 2005. El Reino Unido representa el 35% del total con 13.011 unidades matriculadas. La innovación tecnológica, y visual, más significativa hay que buscarla en el paragolpes trasero, concebido tanto como protector como elemento aerodinámico heredado de la F1 y que no se monta de serie más que en contadas realizaciones de serie y ninguna en el segmento de militancia del Clio. El difusor tiene por objeto evitar la falta de apoyo de la zaga del vehículo y mantener su estabilidad a alta velocidad. El dispositivo canaliza el flujo de aire para aumentar el efecto de aspiración que, debido a su radio de curvatura, genera una depresión aerodinámica bajo el piso del coche y, a la vez, obvia la necesidad de un alerón trasero «a la vista». Para no perturbar su eficacia, el difusor integra las dos salidas de escape en los laterales del difusor. A la vez que, para optimizar las prestaciones, se incorporan extractores de aire sobre las aletas delanteras que neutralizan las turbulencias generadas por el ensanche de las aletas delanteras. Incluso la orientación de las rejillas dirige el flujo de aire hacia los flancos de la carrocería para incrementar las prestaciones dinámicas del coche. En definitiva, que el difusor aerodinámico aprovecha el aire que pasa bajo el coche para pegarlo materialmente a la carretera.