Territorio SUV

Los coreanos de SsangYong rompen moldes con el Actyon. Un SUV con aspecto de «coupé estratosférico», robusto y musculado en su exterior, aunque su interiorismo, como sus «maneras», muestren cierta tosquedad. El diseño, se diría inspirado en las formas de un tiburón, es una de las grandes bazas -quizá la mayor- de nuestro protagonista; un SUC (Sport Utility Coupé) de última hornada destinado a cautivar a quienes pensaban que los todocamino (más de lo segundo por sus condiciones de utilización práctica) deberían mantener unas formas cuadradotas y carentes de sugestión. Nada más lejos de la realidad que nos propone SsangYong y que, con el Actyon, acaba por poner el cuarto puntal de su desembarco en el mercado español (Rexton, Rodius y Kyron son los otros tres). El Actyon, que toma su nombre de la unión de los términos «action» y «youth» (acción&juventud), hace gala del tradicional frontal en «V» que viene a ser norma de la casa (la silueta de un tiburón) y una de línea lateral en cuña, que acaba por descender hacia una zaga de prominente portón... con el plano de carga allí arriba . Incluso con una línea de cintura que creciendo conforme se avanza hacia la trasera de la carrocería, lo que confiere al Actyon un aspecto de lo más potente . Eso, por no hablar de las llantas de 18 pulgadas, que terminan por rematar espectacularmente el conjunto. Lo menos que puede decirse del Actyon es que, ni deja indiferente ni pasa desapercibido. Entre otras cosas, por la generosidad de sus cotas exteriores (4,45 metros de largo y 1,88 de ancho) que lo alejan sensiblemente de sus enemigos naturales -entiéndanse Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota RAV4, Suzuki Vitara...- aunque también por un aspecto poco frecuente por estos lares. Unas cotas que benefician singularmente a un panorámico interior que, sin embargo, penaliza un maletero que se diría enano en comparación con el resto del interiorismo: 321 litros, con otros 95 litros suplementarios si de opta (180 euros) por un cajón bajo el elevadísimo plano de carga y que ocuparía, en ese caso, el lugar de la rueda de repuesto de tamaño normal -eso sí que es un punto- sustituida entonces por un kit antipinchazos. Con una veintena menos de centímetros de longitud que su hermano mayor el Kyron, el Actyon deja su cota longitudinal en 4,45 metros, mientras mantiene idéntica batalla ( 2,74 metros entre ejes) lo que, en consecuencia, acaba por mantener unas más que apreciables cotas de habitabilidad interior. Incluso el salpicadero, salvo leves detalles, resulta ser idéntico al del Kyron. Otra cosa es el comportamiento dinámico, la pisada y el tacto de la mayoría de sus mandos; el Acyon, como el Kyron, sigue adoleciendo de falta de refinamiento. Con un dinamismo claramente mejorable, el Actyon se vende en el mercado español con una única mecánica, el turbodiesel 2.0 XDi de 141 caballos y que entrega un par de 31,6 metros/kilo entre 1.800 y 2.700 revoluciones. Se trata de un gasóleo tetracilíndrico multiválvulas de rampa común, cuya novedad reside en la adopción de un novedoso turbocompresor de geometría variable (XVT lo denomina el fabricante) que actúa a partir de 2.000 vueltas y que, desde luego, deja notar un evidente empuje cada vez que sopla . Sus 141 caballos se muestran suficiente en el mantenimiento de cruceros más que aceptables en cualquier tipo de carretera, por mucho que el tacto de su caja manual de 5 velocidades -¿y una sexta?- recuerde a los engranajes de hace... una década; el conductor deberá estar dispuesto a «marcar» con autoridad el paso de las marchas, y aún así, no dejará de encontrarse, por imprecisión y lentitud, con alguna que otra dificultad. También está opcionalmente disponible, junto al control de velocidad (1.800 euros), una caja automática de 4 relaciones. Conviene acostumbrarse a la combinación de tren delantero independiente y trasero rígido que, sin llegar a poner en apuros, sí que propicia un comportamiento rutero algo «basculante» y con una «pisada» no tan aplomada como sería deseable. Eso sí, la contrapartida es que el Actyon pone su punto de inflexión en un comportamiento más de todoterreno que de todocamino (también por su altura libre al suelo) con lo que esto trae aparejado de posibilidades off road . Además, un sencillo botón giratorio situado en el salpicadero permite elegir el modo de tracción integral que más convenga a cada situación, pasando de propulsión trasera a 4x4, en marcha y siempre que no se superen los 70 por hora. También cuenta el Actyon con el sistema de control de descenso HDC, que detecta desniveles superiores a los 10º y actúa siempre que el vehículo ruede por debajo de 50 Km/h. En suma, que el Actyon entra por los ojos -no tanto por los sentidos- gracias a su rompedora estética, a una recortada tarifa y, eso también, al 7% de descuento en el impuesto de matriculación para empresas y autónomos; lástima que el refinamiento no sea uno de sus puntos fuertes. Completo equipamiento y precio contenido. Con estas cartas de presentación, aderezadas con una mecánica ágil y un interior versátil, los todocamino más vendidos, coreanos en su mayoría, no tendrán más remedio que hacer un hueco al recién llegado Captiva VCDI. Puede que lo de las siete plazas resulte un argumento un tanto manido en estos últimos tiempos aunque también es cierto que nos dan la posibilidad -se la dan a los usuarios- de acomodar un par de pasajeros más en situaciones que así lo requieran; con un acceso un tanto exiguo a esos dos asientos y siempre, eso también, sin olvidar que no se podrá transportar entonces tanto equipaje. Sea como fuere, el caso es que nuestro protagonista se convierte en una excelente opción de compra, habida cuenta la versatilidad que propicia un interior capaz de convertirse -y reconvertirse- «a gusto del consumidor» hasta -casi- límites insospechados. Además, le cabe el honor al Captiva de estrenar el primer gasóleo de Chevrolet en Europa. Un motor basado en el desarrollo conjunto de General Motors Corea y GM Power-Train (Detroit Diesel, por si les suena más) y con todos los predicamentos exigibles hoy en una mecánica de última hornada: culata multiválvulas, inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable, árbol contrarrotante que minimiza las vibraciones, filtro de partículas y 150 CV unidos a la tracción total mediante una caja manual de 5 velocidades (no hubiera venido mal una sexta). Eficaz en su comportamiento dinámico, el Captiva puede presumir también de un interesante sistema 4x4 ITC «Intelligent Torque Controlled Coupling... una denominación tan larga como las posibilidades que ofrece. El sistema actúa, en condiciones normales, como un puro tracción delantera; mientras el reparto de par pasa al 50/50 sobre ambos ejes en situaciones de baja adherencia. Aunque tampoco puede olvidarse que no estamos -ni se pretende- ante un puro y duro todoterreno, de tal forma que los ángulos de ataque y salida -por la altura libre al suelo-, ni los neumáticos -más enfocados al asfalto- tampoco permitirán excesivas veleidades una vez en las pistas de tierra. Eso, y las casi dos toneladas de romana , que nos obligarán a ser cuidadosos con un embrague que, de lo contrario, podría «sufrir» las consecuencias. El Captiva pone su punto de inflexión en una destacada calidad de materiales, también en sus ajustes, y en una contrastada amplitud general de un habitáculo que nada tiene que envidiar al de un turismo medio-alto, tanto por su ergonomía como por la facilidad de manejo de todos sus mandos y por una buena postura de conducción. Además de la guantera, de generosas proporciones, se cuenta con otros tres compartimentos portaobjetos (con tapa), amén de compartimentos en el panelado de puertas y curiosidades como una ranura para las tarjetas de peaje o similares, un par de cajones en reposabrazos central, posavasos junto a la palanca del freno de mano y hasta un cajón extraíble bajo el asiento del acompañante. Así que, salvo por la reducida capacidad del maletero cuando se utilizan las siete plazas (si se pliegan se alcanzan los 930 litros de capacidad) y por la controvertida galleta de repuesto (alojada, además, fuera del maletero) el Captiva aprueba con notable su oferta de equipamiento y versatilidad interior. En definitiva, una interesante cabeza de puente, lanzada por Chevrolet, para su desembarco europeo en cada día más concurrido segmento europeo de los SUV.