Audi A6 4.2 FSI, sinfonía en Quattro Audi R8, arrebatador...

El arriba firmante está contento... en lo automovilístico. Se confirman sus teorías: motor «grande» en carrocería «pequeña» o, si se prefiere, potencia es sinónimo de satisfacción... y de seguridad. Frente a esos illuminati tertulianos que mantienen, y defienden a capa y espada, la teoría de que los fabricantes deberían obligarse, o ser obligados, a cercenar las prestaciones de sus fabricados en aras de una supuesta seguridad vial (¿por qué cada cual no habla «sólo» de lo que sabe?) parece meridianamente claro -cada día más- que los coches con altos niveles tecnológicos y prestacionales resultan ser... todo un seguro. Impecable madurez. Mientras algunos de los representantes del cada día más competido segmento medio-alto se las ven y se las desean para mantener su status, el A6, una berlina con aspiraciones deportivas y unos trazos tan perfilados que casi se asemejan a los de un coupé, mantiene incólume la posición . Ahora, el A6 se arroga la herencia -por autoría- de una de las mecánicas más singulares nunca firmadas por el fabricante de los cuatro aros: el V8 multiválvulas e inyección directa de gasolina (FSI) capaz de entregar unos impecables 350 CV, con el concurso de la caja automática secuencial Tiptronic de 6 velocidades y de la tradicional tracción integral Quattro, convertida ya en santo y seña del fabricante germano. Recientemente revisado en lo estético -sin estridencias ni cambios radicales- y en plena madurez comercial, la adopción del mencionado V8 en la carrocería del A6, resulta ser un soplo de aire fresco para la gama. Un equilibrado bastidor y la inmaculada terminación de su interiorismo, hacen del A6 un coche muy agradable de utilizar, sin concesiones superfluas aunque con todo lo políticamente necesario para disputar supremacías en el segmento de militancia. La elasticidad del propulsor y, en consecuencia, sus capacidades de recuperación desde los regímenes más bajos de giro, permiten al conductor elegir, según las circunstancias, entre un uso tranquilo , con unos consumos nada «disparados» para la romana a mover (1.770 kilos) y las cuatro ruedas motrices, o la conversión a coche de carreras que se pone de manifiesto nada más que nuestro protagonista, y su ocasional piloto , abordan trazados de montaña. Es verdad que el A6 puede encontrarse más a gusto en los «abiertos» trazados autopisteros , aunque tampoco le hace ascos a las carreteras secundarias... mejor cuanto más delicadas en sus límites de adherencia. Será entonces cuando la tracción Quattro, y el diferencial central Torsen saquen a relucir sus bondades. El coche, con -eso también- el concurso de una nutrida pléyade de ayudas electrónicas a la conducción, tan efectivas como escasamente intrusivas -los sistemas «dejan hacer»... hasta que el piloto pierda manos-, se convierte en un auténtico juguete en manos de su conductor: comportamiento neutro, sin agobios y con un buen puñado de caballos a disposición del pedal del gas para solventar... «situaciones». En suma, un coche de los llamados de capricho , por sus aplicaciones técnicas... y crematísticas, aunque es verdad que estas últimas -una docena de los antiguos millones- se olvidan nada más ponerse al volante... y enfocar la carretera. Estructura de aluminio (Audi Space Frame... ya saben), motor V8 en posición central, dos plazas... 4,6 segundos en aceleración de cero a cien y 301 por hora de punta. Su tarjeta de visita resulta de lo más contundente. Como también lo son sus planteamientos técnicos. Audi ha echado mano de una de sus últimas joyas motorísticas, el V8 de 4.2 litros FSI (inyección directa de gasolina) subido a 420 CV (70 más que en el A6 y en el A8) y también unido a la tracción Quattro y a una caja R Tronic 6 velocidades con embrague bidisco y, opcionalmente, la manual de 6 marchas. Por aquello de seguir las modas, y los modos, Audi no tiene empacho en mostrar bajo la luneta trasera su estética V8, "norma" actual en modelos de este tipo, a la vez que se permite el lujo de "romper" con otra tradición estética: los cuatro aros salen de la calandra para situarse en la zona frontal del capó. Eso, y una personalizada estética general firmada por un diseñador de culto: Walter de Silva. Con 4,43 metros de largo, casi dos de ancho y un peso de solamente 1.560 kilos (3,7 kilos por caballo) el R8 entra en el selecto club de los cien caballos por litro, que lo convierten en un auténtico deportivo cuya carrocería completa no supera los 210 kilos. Tan especial configuración ha llevado a los responsables de la marca a "conceder" 60 unidades para el mercado español, que llegarán en primavera... a 124.750 euros "la tirada" (es preferible no convertirlos a pesetas) y únicamente disponibles en una veintena de concesionarios oficiales, únicos autorizados para llevar a cabo reparaciones en un chasis que soporta -es un decir- unas sofisticadas suspensiones de dobles triángulos superpuestos y unos autoventilados discos de freno así de grandes (380 y 356 mm. de diámetro respectivamente) que, para los más exigentes, podrán convertirse -opcionalmente a finales de año- en discos de carbono con pinzas delanteras de seis pistones (¡) y garantizados para 300.000 kilómetros... todo un alarde. Dotado de fondo plano en los bajos de la carrocería, el R8 huye de cualquier aparataje aerodinámico que pudiera desvirtuar -por globero - el cuidado diseño exterior que, desde luego, bebe en las más estrictas fuentes deportivas. Eso sí, un coeficiente Cx de 0,345 tampoco se consigue por las buenas , así que el R8, amén de un cuidado estudio en el túnel de viento, goza de la ayuda de un pequeño alerón posterior que se despliega a partir de cien por hora y vuelve a "esconderse" por debajo de los 35 Km/h. También en la zaga se advierten sendos extractores de aire, que canalizan el flujo aerodinámico entre la carrocería y la carretera. La practicidad o, por mejor decir, la utilización -más o menos diaria- de un coche de este tipo ha sido una de las preocupaciones de los ingenieros de Ingolstadt a la hora de diseñar y optimizar el comportamiento dinámico. Se trataba de equilibrar la pura deportividad y eficacia del coche, con unos tarados de suspensión que no machacasen a los ocupantes del R8. Consecuencia: el R8 puede utilizarse tanto en revirados trazados de montaña, en autopista o en ciudad (si es que alguien se arriesga a dejarlo estacionado... en cualquier sitio). La clave está en lo que Audi denomina "Magnetic Ride", un sistema de suspensión electrónica que permite elegir entre dos programas, "sport" o "confort", con sólo accionar un sencillo botón situado en el salpicadero. El ingenio en cuestión recurre, en lugar del aceite para los amortiguadores, a un fluido magnetoreológico -vaya con la palabrita-, un líquido que puede modificar su viscosidad mediante un campo electromagnético (para que luego digan que las carreras no sirven para nada). En modo "sport" se reduce la viscosidad, endureciendo los tarados y en modo "confort", al revés, se ablandan instantáneamente las suspensiones. Eso, por no hablar del cuidadísimo reparto de pesos (44/56 delantero trasero) y el generoso equipo de rodaje: 235/40 delante y 285/35 detrás, sobre llantas de 18 pulgadas. Lo del la elección de la planta motriz fue también objeto de "estudio" -cuando no "polémica"- por parte de los ingenieros de Audi que, finalmente, se decidieron por el susodicho V8 de 4.2 litros subido, en este caso, a 420 CV y con inyección directa de gasolina. Ya se sabe que lo del FSI está convirtiéndose en todo un icono para Audi. Por cierto, lo de situarlo en posición central resulta ser una de las claves, la fundamental sin duda, del excelente reparto de pesos. Respecto a la tracción integral Quattro, en el caso del R8 el fabricante "se olvida" del clásico diferencial central Torsen en beneficio de un diferencial viscoso, situado muy cerca del tren delantero y que reparte el par motor en proporción 10/90 entre ambos trenes; es decir, preponderancia de la propulsión (mayor agilidad dinámica) en condiciones normales de adherencia, que se modifica hasta un máximo del 35% sobre el tren delantero cuando las condiciones lo requieran. Además, el control de estabilidad ESP atempera las reacciones del tren posterior en situaciones límite, con dos gradaciones de actuación (normal y sport) y hasta con la posibilidad, poco aconsejable salvo que se sea un auténtico figura , de desconectarlo totalmente. Por lo demás, abundar en que el habitáculo presenta una pura configuración biplaza, con asientos baquet , volante de tres radios achatado en su polo inferior, relojes circulares, pedalier en aluminio antideslizante... aunque tampoco el fabricante ha olvidado burgueses elementos propios de los modelos altos de gama... GPS con pantalla de color, cámara trasera para ayuda al estacionamiento, regulación eléctrica de los asientos... En suma, un coche extremadamente avanzado en lo tecnológico, también en lo dinámico y, desde luego... en lo anímico. Un coche para soñar, que acabará haciendo historia en los catálogos de los cuatro aros. Hay quien afirma -y no es pequeño el reto- que, con el R8, Audi se enfrenta a la agresividad de Lamborghini, a la tradición de Porsche, a la elegancia de Aston Martin... y al mito de Ferrari.