Las claves Toreo hondo...

|||| Cerca de seis millones y medio de vehículos «viejos», modelos matriculados antes de la implantación de la normativa Euro (octubre de 1993), aún circulan por las carreteras españolas. La legislación Euro ha obligado a los fabricantes a ir restringiendo paulatinamente la cantidad de emisiones contaminantes: monóxido de carbono, óxido nitroso, azufre y restos sólidos. Con independencia de su tamaño y cilindrada, el impacto ecológico de un modelo de última hornada es manifiestamente inferior al de otro antiguo, por muy buenas que sean -que tampoco suelen serlo- sus condiciones de mantenimiento. La diferencia, abismal la mayoría de los casos, es la que ha inducido a fabricantes e importadores a la reclamación de un trato fiscal acorde a las circunstancias. El progreso tecnológico de los motores y las exigencias de la legislación han conseguido importantes resultados. Cualquiera de los modelos actuales gasta alrededor de 1,8 litros menos de combustible, por cien kilómetros, que su antecesor de hace diez años. Para cumplir la norma Euro4, vigente desde finales de 2005, todo automóvil nuevo que sale a la venta debe hacerlo con catalizador y/o filtro de partículas, dispositivos que reducen considerablemente las emisiones contaminantes. La implantación de un hipotético «impuesto verde» exigiría un mayor rigor en las ITV y también unas inspecciones más exhaustivas en la verificación del estado real de los automóviles. Actualmente se recicla el 71% de los componentes del automóvil. La próxima meta, para conseguir el 85% de elementos reciclados, es optimizar los procesos de vidrio y plásticos. Hoy por hoy, la meta del 95% de reciclaje es utópica, puesto que habría que optimizar mucho más los procesos industriales de reciclado. La industria del automóvil aborda últimamente diversas «tecnologías limpias»: coches híbridos (considerados como una medida de transición), los biocarburantes (escasa red de distribción), el motor eléctrico (inviable aún por falta de autonomía) y la pila de combustible (sistema complejo por los problemas de almacenamiento del hidrógeno, que debe estar por debajo de 200 grados centígrados). Para Germán López Madrid, presidente de Volvo España y de Aniacam (patronal de importadores), aumentar la presión fiscal sobre los vehículos nuevos «es una medida que no tiene justificación». López Madrid, tampoco es ningún secreto, es un diestro de toreo hondo ; de los que se arriman , de los de lidiar en el medio del platillo, en la boca de riego, lejos del abrigo de las tablas... contra querencia; allí donde resulta más comprometido el recibo y donde nadie -o casi- será capaz de echarle un capote , ni siquiera de alivio, cuando las cosas vengan -ojalá no- mal dadas. Clavando las zapatillas, erguido él, Germán interpreta ese toreo hierático que tanto gusta a los puristas y que, por desgracia, tan pocas veces tienen ocasión de disfrutar -y degustar- los buenos aficionados. La de López Madrid es -ojalá tampoco- una causa perdida (¿) en una plaza -por país- que nunca -o casi- estuvo dispuesta a concederle al actuante la oportunidad de cambiar el sino -y el destino- de quienes piensan -y son demasiados- en el automóvil como mero vehículo recaudatorio. Germán se echa la flámula a la zocata -el natural resulta ser la esencia del toreo- y es capaz de vislumbrar innumerables cambios en el sector... y a no muy largo plazo. Para el maestro Madrid, la ecología y la economía serán los dos grandes motores que moverán el mundo de la evolución automovilística en las próximas décadas. Sostiene él, y a fe que podría -puede- estar en razón, que la necesidad de armonizar las cargas fiscales y de reducir la emisiones contaminantes son dos de las prioridades que están en el ánimo, y en la voluntad, de la Unión Europea. Una decisión, esa de armonizar las cargas fiscales, que traería aparejada la progresiva desaparición del Impuesto de Circulación... ¿les suena¿ ¿A qué no es la primera vez que lo oyen? ¿A qué tampoco será la última? Mientras el mundo sea mundo... la coplilla no perderá vigencia. Sólo que, eso también, puede que no sirva para mucho... casi para nada. Una reforma fiscal que dinamice el mercado del automóvil, y contribuya a renovar uno de los parques más vetustos del continente, resulta ser «motivo» prioritario para López Madrid, cuya personal forma de interpretar el toreo pasa por dos lances : la mencionada abolición del Impuesto de Matriculación y la reactivación de una política de subvenciones (planes Prever y Renove) al objeto de fomentar la sustitución de los vehículos más viejos, inseguros y contaminantes. Ahí va un apunte, por si les interesa: el 35% de los 19 millones de vehículos censados en nuestro país supera los diez años de antigüedad. Entre cinco y diez años es el plazo que se ha dado la UE para equiparar la presión fiscal de los diferentes países miembros, cuyas diferencias son extremas: Luxemburgo se conforma con un 16% de gravamen en la compra de un coche, Dinamarca lo hace con nada menos que el 198%, mientras nosotros -los españoles- soportamos un 28% de carga impositiva lo que, dicho sea de paso, supone el nivel más alto entre los países productores de automóviles. Una futura armonización supondría la abolición de la tasa de matriculación española, cuya extinción vendría a cifrarse en una drástica reducción de ingresos para las arcas del Estado, que deberá buscarse otra fórmula para resarcirse de la pérdida... ¡vaya miedo!, preparémonos a más radares y cuantos artificios recaudatorios se les ocurran, y seguro que se les ocurren, a los mandatarios. Por cierto, otra pincelada, el tal canon impositivo supone actualmente en torno al 5,5% de la recaudación total generada por la fiscalidad del automóvil, alrededor de 25.000 millones de euros durante el pasado año 2006. López Madrid transmite a los tendidos la idea de que el grueso de la aportación al erario público procede de los impuestos especiales sobre los carburantes, que suponen la mitad e la recaudación. Una escala que continúa con el IVA del combustible, el de la adquisición de los vehículos, el Impuesto de Circulación y, finalmente, el Impuesto de Matriculación. La fórmula para compensar la disminución de ingresos, consecuencia de la eliminación del Impuesto de Matriculación, pasaría por la introducción de «impuesto verde» que grave los diferentes modelos en función de su impacto medioambiental. Mientras lo que «no tiene justificación -afirma- es incrementar la presión fiscal sobre los vehículos nuevos que, por sus menores niveles contaminantes y menor consumo, impactan menos». Eso, por no hablar de que un incremento de impuestos, «traería una disminución de la demanda y una menor rotación en el parque viejo, el más contaminante». Definitivamente metido en faena , López Madrid machetea sobre la cara , cuadra... y receta un estoconazo hasta los gavilanes : «quien contamina, paga». Una corriente de opinión tan coherente como difícil de aplicar, habida cuenta la exigencia de adoptar una serie de impopulares medidas. La de la implantación del «impuesto verde» es una de ellas. La tasa penalizaría más a los modelos que, por su antigüedad o características, comportasen una mayor amenaza para el medio ambiente. Por el contrario, gravaría menos a los vehículos dotados de sistemas de propulsión menos agresivos (híbridos, eléctricos, biodiesel...). Claro que, más que un proyecto inmediato, se trata de una hipótesis de trabajo que especula con la posibilidad de aplicar baremos de impuestos distintos en función de también diferentes variables. Así, el único criterio objetivo habría que buscarlo en el índice oficial de emisiones de cada motor (CO2 y partículas). Consecuencia: en un futuro -y no tan lejano- puede que tener un coche no sea un lujo, aunque sí su utilización. Máxime si prosperan ciertas iniciativas tendentes a la acotación de su uso (peajes para acceder a los centros urbanos, limitaciones de aparcamiento, prohibiciones alternativas...) que ya se han puesto en práctica en algunas ciudades europeas. De todas formas, sólo con que los conductores realizaran -realizásemos- un uso más racional del coche, se reduciría sensiblemente el impacto medioambiental. Es verdad que a los constructores, y a las empresas petroleras, les corresponde seguir perseverando en la investigación de combustibles alternativos y tecnologías limpias, mientras las Administraciones -eso también- deberían hacer hincapié en el desarrollo de un modelo más eficaz de desarrollo urbano, una optimización del transporte público y una mejor red de carreteras.