Las claves Flechas versus Peces

|||| Precursores de los actuales monoplazas F-1, los Auto Union Type D eran coches rápidos, difíciles de conducir y técnicamente avanzados a su época. La llegada de Tazio Nuvolari al equipo de los cuatro aros y la nueva reglamentación deportiva (motores de tres litros con compresor o de cuatro y medio atmosféricos) convertiría a los Type D (1938) en unos monoplazas casi tan rápidos como sus antecesores, los impresionantes Type C de 16 cilindros que, en la temporada de 1936, no habían dado opción a los Mercedes. Curiosamente, aquellos mismos Auto Union dominadores en el 36, serían los grandes vencidos en el 37 frente a las «Flechas de Plata» de la Daimler-Benz. Los «Peces de Plata» (Auto Union, así llamados por la línea fusiforme de su carrocería) tendrían que esperar un año para volver a tomarse la revancha. Si cuando apareció el Type D el ingeniero Ferdinand Porsche ya había abandonado Auto Union (también el piloto Bernd Rosemeyer), su impronta inspiró a Von Eberhorst, Feureissen y Werner en la construcción del Type D: motor central V12 tres litros adaptado a la nueva reglamentación, chasis tubular y suspensión delantera independiente y eje De Dion trasero. En realidad, aquellos primeros Auto Union de 1938 eran una derivación de los Type C, prácticamente con el mismo chasis utilizado en los monoplazas de 1936 y 37. Eso sí, la arquitectura general del coche, con los depósitos de combustible situados en los flancos y la posición centrada del piloto, lo definían como el monoplaza más próximo a las futuras realizaciones de los años sesenta y setenta, incluso tenían «algo» que ver con los actuales F-1. Con todo, el inicio de la temporada no fue precisamente alentador: los nuevos monoplazas no estuvieron preparados a tiempo y Bernd Rosemeyer había muerto en un intento de récord, el 28 de enero en la autopista Francfort-Damstadt. La trágica desaparición del maestro Rosemeyer dejaba huérfanos, y prácticamente sin relevo, a los «Peces de Plata». Müller y Schorsch Meier habían brillado a gran altura en el motociclismo, pero no lograban «hacerse» con el delicado comportamiento del Type D, mientras Kauz y «Rudi» Hasse pecaban de inexperiencia. Así que, el debut del campeonato (todavía sin la consideración de Mundial, que no llegaría tal como hoy lo conocemos hasta 1950), fue de lo más desalentador: Auto Union no se presentaba en el Gran Premio de Pau ni en el de Trípoli y su aparición en el G. P. del Automóvil Club de Francia -a primeros de julio, en Reims- se saldó con los dos jóvenes pilotos fuera de la pista; la carrera se recodaría como una de las más estrepitosas derrotas de los «Peces». Hubo que recurrir entonces a pilotos consagrados: Hans Stuck (padre) el veterano alemán que había corrido para la marca desde 1934 y cuya estrella se había eclipsado en 1937 con la llegada de Rosemeyer, su discípulo aventajado. Stuck, convocado a unas pruebas en el circuito de Nürburgring, puso como condición para volver a correr que lo contrataran como primer piloto del equipo y los responsables de Auto Union no tuvieron más remedio que aceptar sus condiciones. En aquella sesión de ensayos privados también estaban Louis Chiron, Luigi Faglioli y... Tazio Giorgio Nuvolari El Mantovano Volador . Sus tiempos, por falta de costumbre con un coche de motor central-trasero, estuvieron inicialmente por debajo de los registros de Stuck, aunque «Nivola» ya apuntaba maneras; incluso había tenido anteriores contactos con Auto Union (1934, circuito de Brno) que, finalmente, le ofrecería un contrato para la temporada de 1935 (con la oposición de Stuck o Rosemeyer, no se sabe muy bien), descartando otras jugosas ofertas de Bugatti, Maserati, la Scuderia Ferrari y hasta Mercedes. Tras unos kilómetros al volante del Type D, Nuvolari lo dejaba claro: «La máquina está perfectamente a punto y tal vez tenga más potencia que la de motor de dieciséis cilindros». La suerte no le sonreiría en aquel G.P. de Alemania de 1938, una mancha de aceite lo sacaría de la pista, aunque terminaría cuarto -justo por detrás de Stuck- con el coche de Kautz (el cambio de coche era frecuente en la época). En la Copa Acerbo (Pescara) Nuvolari ya se encontraba más adaptado al nuevo coche, en el G.P. de Suiza sólo pudo ser noveno (problemas de suspensión), mientras Stuck seguía siendo el mejor... detrás de los Mercedes. Las tornas cambiarían radicalmente en las dos últimas carreras de la temporada: Italia y Donington consagrarían al binomio Auto Union-Nuvolari como el conjunto a batir. Había, eso también, un «secreto»: en los boxes de Monza se encontraba, de nuevo, el Dr. Porsche y en Donington la victoria fue tan aplastante que los Mercedes de Lang y Seaman, además del Auto Union de Müller, sólo pudieron seguir, de lejos, la estela del Type D pilotado por «Nivola». El lunes, los titulares no pudieron ser más contundentes: «Auto Union es el mejor coche de carreras del mundo... gracias a Nuvolari». Al año siguiente, aquel tormentoso 1939 marcado por el «Pacto de Acero» entre Alemania e Italia, aquel que conocería la muerte de Antonio Machado y de Leonardo Torres-Quevedo, el del final de nuestra Guerra Civil, se mantendría el tandem y Auto Union volvería a utilizar, frente a los Mercedes W154 de Caracciola y Lang, el motor tres litros V12. Tazio Nuvolari, con 47 años, conservaba toda su fogosidad de piloto imbatible; los duelos «Flechas versus Peces» estaban en su punto álgido, se escribían auténticas epopeyas en cada circuito y Auto Union sellaba algunos de sus triunfos más sonados... sólo que, a principios de septiembre, todo se vendría al traste: las tropas alemanas invadían Polonia, infinidad de proyectos, incluido el del nuevo Auto Union 1.500 de 12 cilindros, cesaron automáticamente. Pero esa, es otra historia... más cruel y mucho menos sugestiva.