Defender SVX, edición especial 60 Aniversario Hace sesenta años...

|||| El Defender más elegante y exclusivo de la historia, del que sólo se producirán 1.300 unidades en todo el mundo, se inspira en el Land Rover original de 1948. Llegará al mercado español el próximo verano, en versión 90 Station Wagon, con el motor turbodiesel «common rail» de 122 CV y con la carrocería pintada en color negro metalizado y sutiles detalles gráficos en negro satinado, además de otros exclusivos detalles como los estribos laterales tubulares (con distintivos «Defender» y «SVX»), un nuevo marco en la rejilla frontal o los faros con lentes transparentes. Toda la serie incluye llantas de aleación, de cinco radios, pulidas «al diamante», protector frontal de aluminio reforzado y ópticas LED traseras. En el interior de adoptan asientos delanteros Recaro hechos a medida, un exclusivo pomo de aleación en la palanca de cambios y un sofisticado sistema de audio que incluye subwoofer y conexión USB, soporte para iPod y sistema de navegación vía satélite Garmin. «El aspecto del Defender SVX nada tiene que ver con el espartano Land Rover de 1948 -manifiesta Phil Popham, director general de la marca- aunque sigue siendo un vehículo esencialmente práctico que te permite llegar a cualquier parte». |||| El 30 de abril de 1948, en el Salón de Ámsterdam, hacía su debut el primer Land Rover. Creado por Maurice Wilks como un útil vehículo de carga, aquel pionero experimentó sucesivas evoluciones antes de recibir, en 1990, la denominación Defender. Sesenta años nos contemplan. Icono europeo de 4x4, el Land Rover afronta los inicios del XXI con una salud de hierro... tanta como demuestran sus aptitudes off road . El Defender mantiene la esencia y abandera el catálogo de Land Rover como fabricante de modelos todoterreno: Range Rover, Range Rover Sport, Discovery 3, Freelander 2 y... Defender. Su creador Maurice Wilks, auténtico «visionario» del automóvil, anticipó las necesidades del campo y las empresas tras la II Guerra Mundial. Cabe apuntar que los hermanos Wilks (Spencer y Maurice, procurador uno e ingeniero el segundo) fueron claves para la supervivencia de Rover. Además de satisfacer la demanda interna, la producción industrial debía cumplir objetivos de exportación. Dado que Inglaterra necesitaba divisas, y con el acero racionado y sólo disponible para los grandes exportadores, Maurice Wilks eligió... el alumino para la carrocería del Land Rover porque, entre otras cosas, estaba disponible como excedente de guerra. Eso, y la idea de un 4x4 de «utilización flexible», acabó cuajando en un modelo todoterreno puro y duro . También es verdad que a Maurice le ayudó mucho, en su decisión, la compra de un Jeep Willys de segunda mano, cuando en el duro invierno de 1947 no había otra forma de desplazarse más que a bordo de un 4x4. Eso, sin olvidar que un vehículo como el Jeep -o similar- podría muy bien sustituir al tractor en labores de campo y como vehículo de transporte personal. Así, en un plazo récord, entre abril y septiembre del 47, Maurice y su equipo trabajaron contra reloj en la puesta a punto del primer «Landrover» (así se escribía antes del lanzamiento). En una época en la que no se tiraba nada y por aquello de aprovecharse de las circunstancias... se utilizó un chasis de Jeep, al que se montó (provisionalmente) un motor 1.389 c.c. y 48 CV, con la caja de cambios de un Rover 10HP y el mecanismo de transferencia del Jeep. La fisonomía definitiva, la que ha hecho célebre al Land Rover, llegaría en julio de 1948. Además de su cuadradota fisonomía en aluminio, un chasis de perfil de acero «en escalera», ejes rígidos en ambos trenes, ballestas y tracción integral permanente con rueda libre delantera; todo ello aderezado con el motor 1.6 litros de la berlina Rover P3, al que se le había rebajado la potencia de 60 a 52 CV para utilizar combustibles de baja calidad; una caja de transferencia con reductora, una toma de fuerza, rueda de repuesto sobre el capó delantero y un interior de lo más simple: tres asientos delanteros y aquellas típicas banquetas corridas, y longitudinales, en la pequeña caja de carga... una imagen que ha quedado para el recuerdo, hoy los asientos ya no van así por homologación de seguridad. Tan espartano como el Jeep, aunque bastante más moderno y adaptado a usos civiles, el Land Rover se convertiría muy pronto en objeto de deseo para los usuarios de la época, en un país -entonces- eminentemente agrícola o, cuando menos, muy dado a las excursiones campestres . Frente a los castigados Jeep Willys de posguerra, el Land Rover se presentaba al público como un vehículo ilustrado ... y cuatro veces más caro: sistema eléctrico de 12 voltios (6 voltios el Jeep), mejores luces, freno de mano (el Jeep no lo tenía), ventanillas laterales (el Jeep tampoco las tenía) y, sobre todo, que el Land Rover era un modelo nuevo. Así que, el éxito estaba asegurado; también la exportación, que entonces copaba las tres cuartas partes de la producción del fabricante británico. Después, ya se sabe, la evolución: carrocería station wagon, versiones específicas (bomberos, ambulancias, coches para trabajos múltiples...), motores más potentes y, a mediados de los cincuenta (1954) los celebérrimos chasis «86» y «107» pulgadas de batalla (2,18 y 2,71 metros entre ejes) y, todavía después, otro aumento de batalla: 2,23 y 2,76 metros, coincidiendo con la adopción de su primer motor diesel (1957), un 2.0 litros de 58 CV. A partir de ahí... pues en lo que ha llegado a convertirse el Land Rover: un modelo de culto para afrontar las más duras pruebas off road .