California, Ferrari recupera la denominación del mágico Spider de los sesenta 250 GT Spyder California (1960)

Es el primer techo rígido escamoteable del Cavallino . Ferrari recupera una recordada denominación -California- con la que trabajaron Scaglietti y Pinifarina sobre la base de un icono: 250 GT; ya saben, aquella preciosista berlinetta que, a su vez, diera origen a aquella otra laureada Omologata 250 GTO, uno de los perfilados biplazas que marcaron época en los catálogos modenenses. Hoy, el nuevo California mantiene alguna de las pautas filosóficas del ancestro: modelo de acceso que, además, puede presumir de varias primicias tecnológicas: primer Cavallino de techo escamoteable, primero en montar un V8 (inyección directa) en posición central-longitudinal-delantera y, aunque su precio probablemente no bajará de los 150.000 euros... no deja de tratarse de un Ferrari asequible , habida cuenta que en el taller de Maranello no se ha renunciado un ápice -¡también sería!- a la tecnología vanguardista. Con estos mimbres, y algunos otros que recuerdan la época de las mágicas realizaciones cinceladas a golpe de imaginación por los más afamados carroceros de la época -Scaglietti y Pininfarina-, el celebérrimo constructor transalpino propone un biplaza fabricado en aluminio (chasis y carrocería, como el resto de la actual gama) que, alineado con los tiempos, reduce drásticamente los consumos y las emisiones de CO2. El V8 de 4.3 litros y 460 CV, que recurre a la inyección directa de gasolina, viene unido a un cambio de 7 marchas con doble embrague ayudado, eso también, por el avanzado sistema de control de tracción (propulsión) F1-Trac, estrenado en el 599 GTB Fiorano. Tampoco se quedan atrás otros capítulos técnico-dinámicos como el de la suspensión, un moderno multibrazo en el tren posterior, con -al parecer- un excelente compromiso entre deportividad y confort, mientras Brembo se ha encargado de suministrar unos generosos discos cerámicos. Además del techo duro escamoteable, todo una novedad en Ferrari que hasta la fecha sólo contemplaba los techos de lona para sus modelos descapotables. El accionamiento eléctrico pliega y despliega el techo en pocos segundos, guardándolo en el interior de un maletero que dispondrá de un espacio más que aceptable cuando la capota esté guardada. El nuevo California sólo estará disponible en versión descapotable, como en su día el ancestro, con un equipamiento y unos accesorios inéditos hasta la fecha en el fabricante, sobre todo en el apartado de confort y en el de comunicaciones, donde Ferrari estrena el sistema «info-entretenimiento». Los enemigos naturales del nuevo California serán, sobre todo, el Porsche 911 Cabrio y el Mercedes SL; dos iconos germanos con los que competirá en practicidad, también en magia , la nueva propuesta de Maranello. 7 millones de euros Los amantes de la curiosidades están de enhorabuena. La inminente llegada del nuevo California revive el ancestro: 7 millones -largos- de euros se han pagado por un Spyder California de 1961, que perteneciera al actor James Coburn, en la subasta «Ferrari Legend and Passion» celebrada recientemente por Sotheby¿s en el circuito de Fiorano. El California en cuestión, cuyo precio de salida se cifraba en 3,5 millones de euro y que se adjudicó un conocido presentador-productor de la televisión británica (Chris Evans), es una evolución del 250 GT Tour de France (V12, 280 CV) realizado por Pininfarina, a quien se ha confiado también la realización del California 2008. |||| Ancestro del actual California, aquel otro California de los sesenta -de 1958, en realidad- cuya denominación: Spider Scaglietti, hacía referencia al famoso carrocero que tantas veces modeló para Maranello. Desde septiembre de 1958, el California se beneficiaba del motor 128 D y del chasis 508 D de la berlineta homónima. Las principales señas de identidad de aquel sugestivo biplaza de calle, que también probó suerte en las 24 Horas de Le Mans, se centraban en unos específicos pasos de rueda dotados de unos marcados aletines y, en algunas unidades, de los faros delanteros sin carcasa carenada. Se produjeron 27 unidades, con número de chasis comprendidos entre: 0939 GT y 1525 GT. Un año después, en el otoño de 1959 y siempre con la firma de Scaglietti, el California se renueva. Adopta un chasis largo (2,60 metros), un motor 128 DF con bujías exteriores (V12, 260 CV) y frenos de disco. Se le reconocía exteriormente por las «branquias» laterales en las aletas delanteras -herencia que ahora recoge el California 2008-, también por los faros carenados de reborde cromado, un reborde cromado que se adoptaba igualmente en la parrilla frontal. Mientras en la zaga se montaban nuevos pilotos y una tapa del maletero rebajada. En enero de 1960 se construyeron las últimas unidades del California con chasis alargado, una docena de ejemplares, cuyos números de serie comprendían entre 1527 GT y 1715 GT. En marzo de 1960, se presenta en el Salón de Ginebra la segunda serie del Spider California, realizado sobre el chasis corto de la berlineta y con un motor «tipo 168» sensiblemente más potente: V12, 3.0 litros de 280 CV; incluso algunas unidades se beneficiarían de un motor de competición, como aquel «nº 20» (chasis 2015 GT) inscrito en Le Mans por el NART (North America Racing Team) para Sturgis-Schlesser, que rodaba en undécima posición cuando, a dos horas para el final de la carrera, tendría que abandonar por rotura de motor. Cuarta victoria consecutiva, doce coches en la salida, seis en la llegada... clasificados entre los siete primeros. Aquel del 60 sería uno de los años más brillantes para Il Cavallino sobre el asfalto de La Sarthe, en el que los Testa Rossa TR60 realizaron el mítico doblete: Gendebien-Frére (nº 11, chasis 0772) y André Pilette-Ricardo. Rodríguez (nº 17, chasis 0766), el primero oficial de fábrica y el segundo inscrito por NART, que supuso el fantástico debut del joven mejicano (17 años) Ricardo Rodríguez (hermano de Pedro) que, curiosidades del destino, fue capaz de resistir los ataques de otro joven debutante... Jim Clark, el después famosísimo «Escocés Volador», acompañado por Roy Salvadori al volante de un Aston Martin DBR1, que terminarían terceros... a un centenar de kilómetros de los vencedores. Reeditando «su» carrera del 59, Olivier Gendebien, asociado esa vez al piloto/periodista Paul Frére, firmó en Le Mans una de sus más bellas victorias y una segunda plaza en la clasificación al índice (una especialidad típica de la época). En segunda posición desde la salida, Gendebien y Frére mantendrían la cabeza de la prueba desde la segunda hora hasta la ajedrezada: 4.217,527 kilómetros recorridos, en 24 horas, a más de 175 por hora de media. Por cierto, y para alimentar las leyendas de Maranello... polémica sobre el número de chasis del coche ganador, que podría haber sido el mismo que destruyera Ginther la Targa Florio (?). La producción del California «chasis corto» llegaría hasta finales de 1962. Después, a caballo -nunca mejor dicho- entre el California y el futuro 400 Super America, Pinifarina realizaría una versión especial (1737 GT) que combinaba la carrocería del 400 SA y el chasis corto del California, animado por un motor 3.0 litros «tipo 168» bastante civilizado, se llamó... «Spider Pininfarina», lógicamente.