Aleta dorsal = 3... consecutivas

Sucesor del C Type, el Jaguar D hacía gala de una avanzada concepción tecnológica. Su historia comenzaba en 1954, uno de los años más importantes para la historia del automóvil: el Mercedes W196 se presentaba como el monoplaza más revolucionario del momento... el Jaguar D se situaba en los alto de los biplaza Sport. Del chasis monocasco a la dirección de cremallera o los frenos de disco, pasando por el ya entonces célebre seis cilindros en línea firmado por Coventry, todo era novedoso en el Aleta Dorsal . En una época en la que el chasis tubular era moneda corriente en los coches de carreras, la rigidez del chasis monocasco situaba al Type D muy por delante de sus competidores, convirtiéndose en auténtico precursor de una solución posteriormente aplicada por la generalidad de constructores. Eso, por no hablar de los frenos de disco, que ya venían heredados del Type C y que Dunlop optimizaba en el D con la adopción de unas pinzas con tres pares de pastillas cada una. El freno de mano actuaba sobre unas pinzas suplementarias y también se montaba servofreno, otro auténtico avance en la época que, como fácilmente puede suponerse, disminuía drásticamente la fatiga del piloto en una época en la que la conducción de los coches de carreras suponía, tanto o más que hoy, un auténtico reto físico. Además, los 320 por hora de velocidad máxima representaban todo un récord a mitad de la década de los cincuenta. También la caja de cambios -manual de 4 velocidades- era nueva, mientras el seis cilindros en línea era el de siempre : el XK con culata de aluminio y bloque de acero, alimentado por tres carburadores de doble cuerpo (la inyección no llegaría hasta 1956). Los 250 CV iniciales de Le Mans 1954, subirían una veintena al año siguiente y se retocaría en 1956 para cumplir con la normativa de repostajes impuesta en la carrera francesa. Los carburadores dejarían paso a la inyección, con 272 CV de potencia (277 CV para la versión de carburadores). En 1957 la cilindrada subiría a 3.781 c.c. y la potencia hasta los 306 CV, sería esta la versión más potente del Type D, aunque habría también motores de menor cilindrada (2.954, 2.986 c.c.) y potencia (234 y 254 CV) que se utilizaron entre 1957 y 58. 1954... ensayo general Disputada bajo unas condiciones climatológicas bastante poco favorables, aunque también bastante habituales en La Sarthe (fuertes aguaceros intermitentes) la carrera del 54 supuso una suerte de ensayo general para Jaguar. El bautismo de fuego para los Type D, que en realidad todavía no se denominaban así (XKC eran sus siglas de identificación), se saldaría con la segunda plaza de Tony Rolt-Duncan Hamilton, por detrás del «intratable» Ferrari 375 Plus de Froilán González-Maurice Trintignant. Emocionantísimo final (recuerda al de 2008 Audi-Peugeot) que se saldó con un minuto y medio a favor de «Cabezón» González. El Type D... apuntaba maneras. El triplete... Tras una fallida expedición «en casa» al Tourist Trophy y una victoria en las 12 Horas de Reims (1954), Jaguar comenzaría 1955 firmando una contundente victoria en las 12 Horas de Sebring. Así que, Le Mans se presentaba como un cerrado duelo entre Jaguar, Ferrari, Mercedes, Maserati y Aston Martin. Fue el año del trágico accidente de Pierre Levegh, cuando Mercedes retiraba sus coches y Hawthorn-Bueb, tras un inicial épico duelo con Fangio, obtuvieron una amarga victoria. En el 56 los Jaguar D volverían a Le Mans... y volverían a cruzar bajo la ajedrezada como ganadores: Sanderson-Folckhart batirían al Aston Martin de Moss-Collins y al Ferrari de Trintignant-Gendebien, a la vez que Hawthorn firmaría para Jaguar la vuelta rápida (186,3 Km/h.). El de 1957 sería el año de la confirmación definitiva para el Type D. Esa su última gran victoria supondría un triunfo completo: cuatro Jaguar en las cuatro primeras posiciones. Los pilotos de la famosa Escudería Escocesa, Ron Flock e Ivor Bueb se alzaban con el triunfo -motor de inyección-; aunque lo más significativo, lo que ha quedado para los anales del Type D fue el récord que se mantuvo imbatido hasta 1961: 4.397,1 kilómetros recorridos en 24 Horas a 183,2 por hora de media. El Type D se retiraba gloriosamente a sus cuarteles, marcando el camino, y la herencia, a otro mito de Coventry: el E Type, aquel preciosista GT de gran producción que nunca llegaría a emular los triunfos deportivos de sus antecesores (XK120, C y D) porque sus metas eran otras. Pero esa... es otra historia.