La «Hypno-sis»... según Citroën En las carreras... 60 pilas de ion-litio Saab 9-X Air

|||| Potente y racial, con la estética de un coupé y la versatilidad de una berlina, la personalidad del prototipo Hypnos (SUV híbrido) firmado por el chevron anuncia ciertas e interesantes líneas maestras: puertas de apertura opuesta, cuatro plazas y un «panorámico» interior. Con casi cinco metros de largo, 2,2 de ancho y 1,6 metros de alto el interior del Hypnos ofrece cuatro butacas individuales y, además, cada pasajero tiene la posibilidad de personalizar «su» espacio hasta crear una suerte de mini ambiente para conseguir el máximo grado de confort en cualquier desplazamiento. Este espectacular prototipo está animado por una planta motriz híbrida: un motor térmico 2.0 HDI (200 CV) y un motor eléctrico de 50 CV, capaz de moverse en el entorno urbano en modo de contaminación cero, a la vez que en carretera el motor turbodiesel garantiza unas contrastadas prestaciones con unos consumos contenidos. Incluso el motor eléctrico permite, en aceleración, unas ayudas puntuales al motor clásico. Si, además, el motor eléctrico entra en acción cuando detecta pérdidas de motricidad en las ruedas traseras, donde va acoplado; así, el Hypnos llega a tener un comportamiento de vehículo 4x4. |||| También sobre las pistas de carreras comenzarán a verse biplazas híbridos. Peugeot tiene previsto participar el próximo año en las 24 Horas de Le Mans con el 908 HY, el primer coche híbrido que rodará sobre el mítico trazado de La Sarthe. El 908 HY, que seguirá confiando en el V12 HDI turbodiesel de combustión interna como mecánica principal, podrá funcionar también, y sólo, en modo eléctrico cuando el piloto lo estime oportuno, a la vez que el coche recargará las baterías de ion-litio aprovechándose de la energía cinética que se genera en las frenadas. Es verdad que el ACO (Automóvil Club del Oeste, organizador de la carrera) no permitirá que los coches híbridos puntúen oficialmente hasta la edición de 2010, así que la de 2009 será de ensayo general para la marca del león. Conviene recordar que las 24 Heures han sido un tradicional banco de pruebas para futuras aplicaciones «de la pista a la calle» en el mundillo automovilístico, convirtiéndose en una de las carreras preferidas por los ingenieros para la experimentación de nuevas tecnologías: 1927, sólo cuatro años después de la fundación de la carrera, Tracta corría con un coche de tracción delantera; en 1953, el Jaguar C (XK 120) ganaba gracias a los frenos de disco; en 1974, Porsche corrió con el primer motor turbo. ¿Y el primer diesel ganador en Le Mans? Bueno... casi; el lector, sin duda, habrá acertado con la victoria del Audi R10 TDI en 2006. De acuerdo... salvo que los «pioneros diesel» datan de 1949, en una carrera que, tras diez años de paréntesis por la II Guerra Mundial, acabó convirtiéndose en una amalgama de coche de antes y después de la guerra que además, merced a las restricciones de carburantes, utilizaban «combustibles alternativos»: benzol, etanol, gasoil... y gasolina. Y no sólo los biplazas de Resistencia se verán tentados por la tecnología híbrida, también los monoplazas de F1 harán sus pinitos en 2009 y equiparán el llamado KERS («Kinetic Energy Recovery Systems»), que también aprovecha parte de la energía cinética de las frenadas, como en algunos actuales modelos de calle. Volviendo al Peugeot híbrido de carreras, apuntar que el morbillo está servido: el 908 HY compartirá pista con el 908 HDI (sin híbrido) y con los Audi TDI... veremos. Es verdad que el 908 HY puede tener alguna ventaja. El motor/generador eléctrico de 60 kW le permite prescindir del motor de arranque -pequeño ahorro de peso- aunque, siempre el inconveniente de la fuente de energía, las diez baterías de ion-litio formadas cada una por 60 pequeñas pilas (6 bajo el asiento del piloto y 4 en el lateral izquierdo del coche) más un convertidor (frontal izquierdo) suponen un sobrepeso de 45 kilos (mucho en un coche de carreras) aunque Peugeot ya trabaja para rebajar esa romana hasta los 35 kilos; así que... el reto tecnológico también está servido. De momento los primeros ensayos «auténticos» realizados por Peugeot Sport en la pista británica de Silverstone, han arrojado un balance prometedor: entre un 3% y un 5% de ahorro de combustible (gasóleo) a favor del 908 HY frente a su convencional hermano 908 HDI. Si tenemos en cuenta que este año 2008 Peugeot, y Marc Gené, perdieron la carrera frente a los Audi TDI precisamente por un exceso de consumo... la cosa promete. Ahí va otro dato, para los amantes de las estadísticas «raras»: en una vuelta en Le Mans (alrededor de tres minutos y medio) el sistema KERS podría aportar en torno a 80 CV suplementarios de potencia; eso sí, será el piloto el auténtico protagonista, puesto que deberá ser él quien elija la «conexión eléctrica»... sólo durante unos 20 segundos por vuelta. En fin, que si «tenían» -los pilotos- poco con preocuparse del trazado, la lluvia -siempre fiel a la cita en La Sarthe-, la pléyade de corredores en derredor y las paradas en boxes... «algo» más a lo que atender: ese chisme eléctrico. La cosa... sigue prometiendo. |||| Innovador diseño que desvela el futuro descapotable de Saab. Cuatro plazas y un techo de capota única, tipo «carlinga», que evidencia la herencia aeronáutica del fabricante sueco. Saab lo llama «Canopy Top» y su parabrisas envolvente incluye la luneta trasera, de forma que el 9-X Air rompe el tradicional molde de diseño visto hasta ahora en los modelos cabrio y que, a la vez, permite rodar sin turbulencias con la capota bajada. Diseñado paralelamente con el prototipo 9-X BioHybrid, el descapotable 9-X Air comparte grupo propulsor, el pequeño 1.4 litros turbo BioPower de Saab, que utiliza tecnología híbrida combinada con bioetanol E85. Por cierto que Saab, fabricante muy proclive a los descapotables, ha desvelado el prototipo 9-X Air un cuarto de siglo después de su primer Cabrio; ahora en París, antes en el Salón de Francfort.