Los «seis» de Volvo, una tradición de 80 años
El motor tetracilíndrico de 2 litros de cilindrada, sólo había comenzado a funcionar en los catálogos del fabricante cuando se sustituyó por un 6 cilindros más grande, silencioso y potente. En este año 2009 se cumple el 80º aniversario del moto
|||| Renovación de utillaje. Aunque sólo se habían fabricado un millar de motores tipo DA su proveedor, Penta Works, se vería obligado a renovar todas sus herramientas para la producción de un motor Volvo de 6 cilindros.
Una decisión tan antigua como la propia Volvo, incluso más antigua en realidad, habida cuenta que ya antes de comenzar a fabricar el modelo ÖV4, parecía claro que, en cuanto fuera posible, debería desarrollarse un «seis».
Entre otras cosas, porque la competencia ya comenzaba a utilizar este tipo de arquitectura motorística, y también porque el constructor sueco ya tenía prevista la producción de vehículos más pesados.
Tendrían que pasar aún dos años hasta que realmente llegaran los motores de seis cilindros.
¿Por qué un «seis»?
Los motores de cuatro cilindros en línea presentan ciertas -“evidentes- limitaciones: menos confort de marcha y mayores vibraciones; es lo que en un tetracilíndrico se conoce como «masas libres de fuerza de segundo orden», por lo que deben limitarse esas masas, de forma que el cubicaje de un cuatro cilindros no debe superar los 2.5 litros de cilindrada.
Por contra, en un seis cilindros en línea, el de 2.5 litros resulta ser un cubicaje perfecto.
Aunque grandes, seis pistones describen un movimiento diferente y más uniforme por su secuencia de encendido -“habitualmente 15364, frente a 1342 del tetracilíndrico- y se equilibran entre sí. Así, el tamaño no tiene límite en lo relativo al confort de marcha. Tan es así, que a lo largo de la historia del automóvil ha habido muchos motores «grandes» de 6 cilindros, incluso hasta 25 litros de cilindrada (¡) y, baste como ejemplo, que la actual gama superior de motores HF de Volvo Trucks (camiones), incluye motores de 16 litros.
También con el tamaño llega el rendimiento, enfatizando el ancestral slogan : «Nada supera a las pulgadas cúbicas»; lo que, sin embargo, sólo es parcialmente cierto en una época -“la actual- presidida por los evolucionados supercompresores y turbocompresores.
En 1929...
En la primavera de 1929, el motor tipo DB vería la luz en el, también entonces, nuevo Volvo PV651, un modelo más grande y confortable que los anteriores ÖV y PV4. Aquella denominación PV651 se desglosaba así: el «6» indicaba el número de cilindros, el «5» el número de asientos y el «1» la primera versión de la nueva serie. En cualquier caso, el motor DB resulta ser una pieza de maquinaria tradicional: realizado íntegramente en hierro fundido y con válvulas laterales (se montaban en el lateral del bloque en lugar de en la culata) con una capacidad de 3.010 centímetros cúbicos y una potencia de 55 CV; lo que permitía unas buenas aceleraciones. Eso sí, esta solución era un detalle poco habitual y hasta algo extravagante. Por entonces, se consideraba un buen consumo no superar los 20 litros a los cien, y aquel nuevo «seis» se consideraba muy económico, además de fiable y duradero.
Así, el motor DB se convertía en la piedra angular en la que acabó basándose todo el desarrollo de motores Volvo, para turismos, durante la década de los años treinta.
A partir de 1958, y durante varios años, Volvo no montaría motores de 6 cilindros. En la siguiente década, hasta 1968, los modelos Volvo montarían motores de cuatro cilindros B16, B18 y B20 en sus distintas versiones.
Aunque el término «motor modular» aún no se había inventado, así se diseñaría el nuevo B30, basado en los mismos y ya demostrados principios del famoso B18 de cuatro cilindros que, a su vez, se convertiría en el B20, presentado al mismo tiempo que el B30 en el otoño de 1968.
El nuevo modelo que recibió el motor B30 se llamó Volvo 164: 6 cilindros, 130 CV y 20,0 metros/kilo de par que, dicho sea de paso, ya montaba de serie un sistema para reducir las emisiones de escape.
A principios de los años 70, el B30 montaba inyección de combustible (sustituyendo a la carburación) e incrementó su potencia en una treintena de caballos (160 CV). El siguiente paso, sería cambiar la arquitectura de seis en línea por los modernos en «V», bien fuesen de 6 u 8 cilindros. Aunque los «seis en línea», continuarían en catálogo hasta 1998, cuando cesó la producción de los modelos S90 y V90 (960) y terminaba la era de los Volvo cuadradotes , con motor longitudinal y propulsión trasera...
Aquel año, se montaría transversalmente el motor de 6 cilindros y se implantaría la tracción delantera; el «receptor» sería el primer buque insignia S80. El motor se presentaba en dos versiones: atmosférico de 2.9 litros (204 CV) y un turbo de 2.8 litros (272 CV), en una versión del S80 denominada T6.
Este mismo T6, se instalaría también en el XC90 (2002), la primera generación SUV firmada por Volvo.
Apuntar, finalmente, que el diseño del motor de 6 cilindros en línea nació poco después del cambio al siglo XX y desde entonces ha ido desarrollándose paulatinamente.
Incluso aunque las actuales tendencias apunten en otro dirección, hacia motores más pequeños y a una transición tan lenta como realista a fuentes de energía alternativas en el futuro próximo, el «seis» -“»suave como la seda»-, seguirá en catálogo durante muchos años.