«Escarabajo»... del pueblo

Escarabajo», «Coccinelle», «Beetle»... tantos nombres tiene. A finales de 1931, Ferdinand Porsche trazaba los primeros bocetos del «Proyecto 12», al año siguiente convertido el prototipo «Porsche-Zündapp tipo 12» (motor de cinco cilindros en estrella, refrigerado por agua, 1.200 c.c., 26 CV y una curiosa carrocería de 3,33 metros de longitud). Cuatro años después, el «Volkswagen 30» comenzaba a tomar forma de «Escarabajo» (985 c.c., 23,5 CV, 100 Km/h y casi 4 metros de longitud). En 1938, el «Porsche tipo 60» tomaba la definitiva forma de «Escarabajo», como siempre lo conocimos y como ha acabado por convertirse en icono de los más millonariamente longevos utilitarios en la historia del automóvil: nacía el «coche del pueblo»... el Volkswagen Escarabajo.

A principios de la década de los 30 -”del pasado XX-”, Ferdinand Porsche y un par de allegados colaboradores, Karl Rabe y Rosenberger -”el financiero-” fundaban en Stuttgart una empresa consultora para fabricar componentes para automoción y hasta coches completos. Los planos de aquella idea «Proyecto 12» se arrinconarían en un cajón hasta que, en 1935, entrase en escena un tal Hitler -“Adolf, ya saben...- con la idea de que cada vez más familias alemanas accediesen al automóvil.

Tras múltiples zancadillas y no pocas presiones por parte de ciertos enemigos naturales que veían en el Dr. Porsche un serio competidor para otros históricos constructores, en la segunda mitad de 1938 los prototipos del futuro «Escarabajo» ya habían tomado forma y alcanzado la fase VW38 o, si se prefiere, una velocidad de crucero en el proceso que apenas se diferenciaba del que iba a ser el modelo real de producción. Claro que, bastantes antes de eso, las cosas no habían resultado precisamente fáciles para Ferdinand...

El pionero de los prototipos Volkswagen, el V1 (V por «Versuchswagen», Coche de Pruebas), estaría listo prácticamente un año después de aquel histórico 22 de junio de 1934, al final de cuya jornada la consultora de Porsche conseguía el visto bueno de la RDA («Reichsverband der Automobilindustrie», la Asociación de la Industria del Automóvil del Reich alemán) para construir y ensamblar el... «coche del pueblo», Volkswagen.

A principios de julio de 1935, el V1 pasaba el examen de la Comisión Técnica de la RDA y en diciembre de ese mismo año se presentaba el segundo coche de pruebas: un descapotable con el código V2.

Aduciendo razones de excesiva simpleza (bastidor de tubo central, suspensión por barras de torsión inventada por Porsche, motor 4 cilindros bóxer refrigerado por aire) y la aparición de tres prototipos más, con el código V3 (febrero de 1936), aumentarían la resistencia de la RDA a un proyecto inicial que, dicho se a de paso, tampoco se consideraba un serio competidor para los modelos entonces existentes.

Craso error. Una nueva serie de treinta prototipos (VW30), realizada en 1937 por la Daimler-Benz y probada en un maratoniano recorrido de 2,4 millones de kilómetros de pruebas daba el aldabonazo definitivo; salvo que... todavía quedaba un último escollo.

Contrario a la idea inicial de construir el Volkswagen en régimen de joint venture con la totalidad de fabricantes alemanes, el Gobierno del Reich decidiría (4 de julio de 1936) levantar una planta independiente para la producción del nuevo modelo: la Volkswagenwerk. Así que, el 28 de mayo de 1937, se fundaba la «Gezuvor» (popularización abreviada de la Compañía para la Fabricación del Volkswagen Alemán Ltd).

Además, uno de los tres directores generales de la «Gezuvor», Ferdinand Porsche, recibía el encargo oficial para el desarrollo técnico y planificación de la futura planta de producción, cuyos trabajos de construcción se iniciarían en mayo de 1938 en la pequeña localidad de Fallersleben... hoy Wolfsburg.

VW38 «Escarabajo»

Bastidor de tubo central, motor de 4 cilindros «bóxer» (planos y opuestos) refrigerado por aire y «colgado» por detrás del eje trasero, suspensiones independientes en ambos trenes y barras de torsión como elementos elásticos... Ferdinand se había salido con la suya.

Y además, el Dr. Porsche modelaba una carrocería -”hoy tan típica como evocadora-” con un coeficiente aerodinámico récord -”o casi-” para la época: Cx de 0,36 y un peso de 720 kilos.

El KdF-Wagen, esa fue su primitiva denominación oficial, estaba listo para su puesta de largo en el Salón de Berlín de 1939 y su posterior lanzamiento comercial... bélico.

En septiembre de aquel año 39 estallaba la Segunda Guerra Mundial y, automáticamente, el VW se configuraba como vehículo militar al servicio de la Wermach: más de 75.000 unidades se produjeron durante la guerra.

Apenas terminado el conflicto se reiniciaba, bajo control británico, la producción del «Käfer» (escarabajo, en alemán). A renglón seguido, tras su arresto en Francia dónde construiría el «4-4» para Renault, Ferdinand Porsche volvía a Alemania libre ya de las acusaciones de colaboracionismo con el régimen nazi.

Las crónicas de la época apuntan que el Dr. Porsche a duras penas pudo contener las lágrimas cuando pisó de nuevo el patio de «su» fábrica... se había salvado el trabajo de tantos años.

En 1950 la producción del «Escarabajo» alcanzaba las 50.000 unidades, la mayoría destinadas a la exportación y con mínimos cambios estéticos respecto al modelo original: capó delantero más alto (maletero con algo más de capacidad), luneta trasera rectangular (se abandonaban aquellas dos pequeños cristales traseros) y algún otro detalle ornamental (el toque romántico del florero en el salpicadero, que heredaría el retro «Beetle»; los frenos de cable dejarían paso al sistema hidráulico y a finales de la década (1959) la potencia subía hasta los 34 CV (1.200 c.c.). En ese mismo año el mercado estadounidense absorbía 120.000 unidades, lo que obligaba a los grandes fabricantes americanos -”Chrysler, Ford y Chevrolet-” a producir utilitarios inspirados en el «Escarabajo». Incluso aparecerían versiones coupé y convertible vestidas por Karmann y Ghia (el descapotable de 1954 sería una de las más célebres realizaciones).

A partir de entonces, el «Escarabajo» ampliaría paulatinamente su catálogo: 44 CV y frenos de disco a mediados de los sesenta; 50 CV en 1970 y parabrisas más grande y envolvente en el 73.

A finales de los setenta (1978), cuatro años después de la aparición del Golf, se cerraba la producción del «Escarabajo» en Alemania, aunque seguiría fabricándose en Brasil y México hasta julio de 2003. Atrás quedaban 21,5 millones de unidades y el marchamo de ser uno de los modelos de mayor producción en la historia del automóvil

Ahora, tres cuartos de siglo después del aquel pionero «Versuchswagen 1», el Museo de Porsche dedica una exposición temporal (hasta finales de julio) sobre el mítico «Käfer», con información detallada y fotografías originales de los fondos del Archivo Histórico de Porsche AG, además de curiosos prototipos de preguerra entre los que encuentra el VW38 (Colección Fundación Volkswagen) personalmente utilizado por Ferdinand Porsche en numerosos viajes de negocios.