Wifredo Ricart. Un genio español… en Alfa Romeo

Visionario… Wifredo. El Alfa Tipo 512 estrenó la arquitectura que hoy -desde hace ya décadas— adoptan todos los monoplazas de F1: motor trasero y piloto en adelantada posición delantera. Consecuencia: mejor reparto de pesos, mayores prestaciones y visibilidad para el piloto.

Es verdad que muchas de las propuestas de Ricart se vieron truncadas por la II Guerra Mundial, aunque también muchas otras, como la suspensión delantera de dobles brazos oscilante, han estado muy presentes, hasta finales de los años 60, en los catálogos de Alfa.

Reconocido como uno de los grandes hombres —y nombres— del automovilismo en España, Wifredo Ricart (1897-1974) ha pasado a la historia como el ‘padre’ de los camiones Pegaso y de los sorprendentes biplazas deportivos Pegaso Z-102 y Z-103, capaces de codearse —y superar— a los grandes referentes del momento.

Sin embargo, poco se conoce de su ‘decenio dorado’ en Alfa Romeo: entre 1936 y 1946, Wifredo demostró —¡y cómo!— su espíritu visionario desarrollando un revolucionario monoplaza de Gran Premio con motor trasero (Tipo 512) y la berlina Gazzelle que, lamentablemente, no llegaría a pisar la cadena de montaje.

Cuando Wifredo desembarcó en las milanesas instalaciones del ‘Biscione’, ya había lanzado su propia marca de automóviles ‘Ricart’, participando con éxito en competiciones nacionales y recibiendo infinidad de elogios en el Salón de París.

Conocedor de sus habilidades, Ugo Gobbatto, entonces director general de Alfa, le contrata como asesor externo, encargándole el desarrollo de un motor dos tiempos diésel V6 (28 litros y 2.500 CV) para la división aeronáutica de Alfa.

A finales de los años 30, Alfa Romeo había entrado en un periodo de crisis técnica, descolgándose de sus rivales germanos; así que, cualquier idea para mejorar las prestaciones y competitividad de los coches transalpinos… era bienvenida: Wifredo arrancaba su colaboración en el diseño de coches de carreras; actividad en la que, muy pronto, ‘chocaría’ con otra gran carácter automovilístico… ‘Il Commendatore’ Enzo Ferrari, con quien mantendría una difícil —¿tormentosa?— relación, que los llevaría —a instancias de la empresa— a trabajar separadamente.

Mientras el tándem Ferrari / Gioacchino Colombo —otro ‘santón’ de la ingeniería motorística— se centraba en el desarrollo del monoplaza Alfetta 156 en el ‘santuario’ de Modena, Wifredo se ocupaba de desarrollar en Milán una joya más del ‘Quadrifoglio’… el Tipo 162 que, con un motor de 3.0 litros destinado a competir en Grandes Premios, sería el embrión del Tipo 163, con motor central-trasero, un proyecto finalmente paralizado por el estallido de la II Guerra Mudial.

Durante el bienio 1939 y 1940, Ricart sería nombra director de Proyectos Especiales, un departamento en el que se integraban, entre otras actividades, los automóviles de carreras; el ingeniero español comenzaba a dar forma a una revolucionaria propuesta: el Tipo 512, manoplaza pensado para adaptarse al reglamento de los Grand Prix que debía entrar en vigor en 1941, adoptando las limitaciones de la categoría ‘Voiturettes’ con, eso también, una novedosa arquitectura: por primera vez en el automovilismo italiano, el motor se situaba en posición trasera; y tammpco se traba de un propulsor cualquiera, sino de un 12 cilindros ‘bóxer’, también pionero en las competiciones. El piloto se sentaba en la parte delantera del coche, ganado en visibilidad; incorporando, además, un eje trasero ‘De Dion’ y frenos de tambor con tres bombines.

Las soluciones propuestas por Ricart para el Alfa Romeo Tipo 512, mejoraban sensiblemente aspectos como el reparto de pesos, las prestaciones y el centro de gravedad del monoplaza. Desarrollando, además, entre 335 y 370 CV, una potencia que lo situaban claramente por delante de sus competidores.

Sin embargo, este monoplaza tenía un gran defecto: su maniobrabilidad, como se demostraría en la prueba realizada en 1940 en el circuito de Monza.

Faltaban aún seis meses de estudios para que el coche fuese más manejable, pero el conflicto mundial paralizaría los trabajos —y prototipos— del modelo que, junto con los del Alfetta 158 de la Scudería Ferrari se ocultarían, durante seis años, en una quesería cercana a… Gorgonzola.

Terminada la guerra, se decidiría continuar con el desarrollo del proyecto por la vía del Tipo 158, que ya estaba más avanzado y requería menos inversiones.

Las aportaciones de Wifredo Ricart seguían estando muy vivas.. tanto que el mismísimo Enzo Ferrari no tendría más remedio que aplicarlas a sus monoplazas de F1 algunas décadas más tarde.

Durante su periodo en Alfa Romeo, Wifredo Ricart también se dedicaría al diseño de futuros automóviles de producción en serie, como fue el caso del ‘Proyecto Gazzelle’, una berlina de seis plazas que podría haber supuesto una auténtica revolución en los catálogos del ‘Biscione’: muy aerodinámico, de tracción delantera y con una caja de cambios que se accionaba mediante un mando hidráulico situado debajo del volante, que también rompía moldes estéticos: frontal con dos faros retráctiles.

El Gazella llegaría a estar en una fase muy avanzada, con un emblema propio y la posibilidad de convertirse en una submarca de Alfa, y una orden para fabricar alrededor de 1.300 unidades —1.280 en el plan de trabajo—.

Lamentablemente, las restricciones económicas de posguerra impondrían el desarrollo del Alfa Romeo 1900, un modelo más compacto y adaptado al poder adquisitivo de la época. Bueno… las circunstancias, siempre las circunstancias.

El paso del ‘ingenioso genio español’ de Wifedro Ricart… dejó huella en el ‘Biscione’.