¿Por qué una estación provisional?

Nada tiene que ver el proyecto original de la estación provisional con la infraestructura que se ha levantado. Como tampoco se parecen los raquíticos 450 metros de soterramiento propuestos en el 2003 con los más de 2,6 kilómetros que se ejecutarán. Bien lo saben Juan Conde y Alberto Rodríguez, director general y director técnico, respectivamente, de la Sociedad León Alta Velocidad (LAV): el organismo que gestiona la integración con la suma de esfuerzos de Gobierno, Junta y los ayuntamientos de León y San Andrés. No se lo han contado, sino que han sido protagonistas en la definición del qué, dónde, cuándo, cuánto, cómo y por qué de un proyecto que acumula más de 8 años de trabajo. La planificación aparejada al AVE, que se complementa con la instalación en la ciudad por parte del Adif del centro de control de la alta velocidad en todo el noroeste.

Pese a que el hito de la supresión del paso a nivel se asienta como fundacional, el primer mecanismo de la integración quedó anclado con la apertura del Enlace Sur, en septiembre del 2008. La infraestructura que sobrevuela la carretera de Zamora, en la raya entre Armunia y Onzonilla, dibuja la circunvalación necesaria para que los trenes no tengan que atravesar la ciudad.

Este para qué del Enlace Sur se encadena de manera directa con el sentido de la estación provisional. La intervención global necesita una infraestructura que, en fondo de saco, permita entrar y salir los trenes para canalizarlos por el Enlace Sur, lo que «libera el espacio urbano» del tránsito de los convoyes y, «dada su ubicación desplazada del actual pasillo ferroviario, permite acometer las obras de soterramiento», señala Alberto Rodríguez, quien relata que además posibilita «adelantar algunos de los principales objetivos urbanos, como la eliminación del paso a nivel y la prolongación de Ordoño».

La diferencia con la planificación inicial, que sólo dibujaba los andenes y dejaba la función de taquillas y servicios en el edificio histórico, reside en que la terminal ejecutada «es una estación autónoma e independiente», que además «mejora la accesibilidad del viajero y plantea nuevas y modernas instalaciones que se adaptan al aumento de la demanda en relación a los nuevos servicios de alta velocidad», apunta Rodríguez. Objetivos que se cumplen en edificio de más de 1.200 metros cuadrados que dispone un vestíbulo principal para venta de billetes y atención a los pasajeros, una nave lateral con espacio para cafetería, quiosco, baños y el gabinete de circulación, y tres andenes con cuatro vías, dos de las cuales quedarán reservadas para el AVE a partir de finales del 2012. Un diseño en el que «algunos de sus elementos principales podrán ser reutilizados una vez se ejecute la nueva terminal de viajeros de León junto con el proyecto de soterramiento del área central», adelanta el director técnico de LAV.

El presupuesto final es de cerca de 13 millones, incluidas las vías de traviesa polivalente desde Onzonilla, en el que Fomento y LAV se reparten casi a medias la financiación. Un esfuerzo de la sociedad gestora para que el por qué no tenga toda la importancia y el cómo resuelve mejor las necesidades.