Atajo europeo por León

La Autopista del Mar Gijón-Nantes aumentó el transporte de mercancías un 35% en su segundo año de funcionamiento pese a la grave crisis económica. El 55% de los tráficos son de subida, de Gijón a Nantes, y el 45% de retorno a España.

Un total de 638.121 toneladas de mercancías, en 291 escalas, se movieron a través de esta autopista marítima, fruto de un acuerdo entre los gobiernos de España y Francia. En 2011 fueron 470.236 toneladas en 305 escalas.

La autopista del mar ha convertido a Gijón en puerto de referencia para la importación y la exportación de las empresas asturianas y también de las del corredor de la Plata, Castilla y León y norte de Portugal, tal y como señala la Autoridad Portuaria.

Castilla y León es para el puerto de Gijón uno de los espacios más estratégicos para la autopista del mar por dos motivos: Es la región más extensa de la Unión Europea y porque es un paso estratégico para la ruta de la Plata y para los transportes con origen en Portugal.

La autopista del mar supone un ahorro de 10 horas de viaje para los transportistas. La ruta, que conecta en solo 14 horas y con una regularidad de tres veces por semana en cada sentido, los 580 kilómetros que separan Gijón de Nantes.

«La existencia de la Autopista del Mar con Nantes es una oportunidad de negocio muy importante y prioritaria», afirma la presidenta del Puerto de Gijón, Rosa Isabel Aza. Una ocasión que se presenta «no sólo para este puerto, sino para el transporte por carretera y para las empresas cargadoras», recalca. Para la presidenta del puerto gijonés la autopista marítima «es una ruta alternativa que combina el tráfico de camiones en carretera y el transporte marítimo con el objetivo de reducir tiempos de tránsito y descongestionar la carretera».

La Asociación Autovía León-Braganza ve esta conexión como una oportunidad para potenciar el transporte intermodal entre Portugal y el norte y centro de Europa a través del corredor León-Braganza cuyo reconocimiento y planificación se reclama León, Zamora y Portugal y que constituiría un enlace directo de Oporto con Gijón.

«Hay que insistir en el potencial multimodal de este corredor (paso a barco con nodo articulado en Asturias) que trata de impulsar la UE (Autopistas del Mar atlánticas) como instrumento de competitividad continental», subraya Aurelio Rubio, miembro de la asociación Autovía León-Braganza, vicepresidente del Círculo Empresarial Leonés (CEL) y coordinador del equipo de asistencia ténica en Adbayse Consultores.

El Arco Atlántico

Este geógrafo de formación, que realiza su tesis doctoral sobre estrategias de movilidad sostenible en el oeste peninsular, asegura que Castilla y León «no está aprovechando todas las oportunidades que brinda el espacio Arco Atlántico como entorno geoestratégico y espacio de integración económica».

En este sentido, añade que «la León-Braganza con proyección a Asturias permitiría a Castilla y León asomarse en un corredor funcional propio a este espacio, permitiendo minimizar con la multimodalidad las actuales condiciones de territorio periférico en relación a Europa».

En opinión de este experto, el efecto de la mejora de las infraestructuras de unión entre León y Braganza, que Portugal reclama e impulsa desde 1998, «se vería reforzado en el cierre del eje de La Plata». Rubio apuesta también por la posibilidad de recuperar en este último las funcionalidades ferroviarias, que permitirían ampliar la proyección del oeste de Castilla y León como nexo de unión con la Europa Atlántica a través de León y también con el sur de la Península Ibérica y norte de África.

Asimismo, defiende que el corredor León-Braganza «puede ser susceptible de formar parte de una smart-grid de transporte si se desarrolla con el enfoque para crecimiento infoestructural (TICs) necesario» con lo que «podría además obtener el cariz de infraestructura piloto en Castilla y León».

Reducción de emisiones

La funcionalidad multimodal supone también una mejora medioambiental por el ahorro en combustible y, por tanto, una mayor competitividad con respecto a otras vías terrestres para llegar a Centro Europa. Y además del ahorro en combustible, matiza Rubio, un aspecto importante es la «reducción de emisiones por unidad de carga», algo que constituye uno de los principales objetivos de la Unión Europea. «Mejora la competitividad y la sostenibilidad ambiental», recalca.

El tercer Libro Blanco de la Unión Europea prevé un crecimiento del tráfico de mercancías del 80% para el año 2050. El documento europeo, del 2011, estima que se producirá una transferencia del transporte por carretera para recorridos de más de 300 kilómetros a otros modos del 30% para el año 2030, conexión ferroviaria para los puertos principales (entre los que se encuentra el de Gijón) y reducción de las emisiones de CO2 al 60% en el año 2050 respecto a 1990.

Ramón Gutiérrez, otro de los miembros expertos de la asociación Autovía León-Braganza como gerente de Abol Consulting, añade que los «ahorros y ventajas que puede tener los transportistas al utilizar esa vía son muy importantes porque desde Braganza a Gijón sólo son cuatro horas», tiempo que se reducirá notablemente si se mejora el corredor.

El buque que opera la línea, el «Norman Asturias», puede acoger a 518 pasajeros en sus camarotes o en los asientos-cama. Tiene una capacidad de carga para cerca de 120 camiones en garajes separados del pasaje general. Cuenta con sala de estar, comedor, bar-restaurante y otras instalaciones para ofrecer una cómoda travesía marítima entre la Península ibérica y Centroeuropa.