Un viaje promocional inaugura el nuevo AVE Madrid-Zaragoza-Lleida

Los técnicos argumentan que no hay problemas importantes y que tan sólo se trata de errores provocados por la «presión política», arrastrada por la promesa del ministro Francisco Alvarez-Cascos de abrir los primeros servicios de este AVE en diciembre pasado. En su opinión, la línea podría haber entrado en funcionamiento sin dificultades especiales hacia Semana Santa, pero los responsables gubernamentales les habían enviado un mensaje muy claro: inaugurar, aunque fuera con elementos provisionales. Esto hizo que los primeros trenes tuvieran que funcionar de forma imprevista con la vía cerrada lo que, por otro lado, les permitió superar con creces, su velocidad máxima (hasta 300 kilómetros hora) en algunos tramos. Pese a su insistencia por acortar al máximo los plazos, el ministro faltó al primer viaje oficioso del AVE. El secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, le disculpó «por motivos de agenda»: dedicó el día a inaugurar varios tramos de carretera en Galicia y en la Comunidad Valenciana. En cuanto a las fechas de su inauguración oficial y posterior apertura al tráfico comercial (que ya acumula un retraso de más de dos meses), el «número dos» de Fomento rechazó con insistencia ofrecer alguna pista, siquiera aproximada, sobre la misma. Los trenes a utilizar durante, al menos, los primeros 14 meses de vida de la línea tampoco serán los definitivos. Ante el retraso en la llegada de los primeros aparatos contratados con las empresas Talgo Bombardier y Siemens -sobre un total de 32-, que no se dejarán ver sobre las vías españolas hasta abril o mayo de 2004, Fomento se vio obligada a gestionar con urgencia unos sustitutos temporales: dos lanzaderas AVE de Alsthom, procedentes del material rodante que se usa en el trayecto Madrid-Sevilla, y otras 12 máquinas tractoras de Siemens que arrastrarán vagones de Talgo Altaria, usados en el recorrido Madrid-Alicante. Corren pero no vuelan El resultado de tan singular combinación es que este AVE mermado corre bastante más que los trenes convencionales (hasta 200 km/h), pero no llegará a volar hasta 2004. El principal impedimento para ello radica en la imposibilidad de usar por ahora el sistema de control y señalización previsto para la vía, el moderno ERMTS, inédito aún en Europa aunque en el futuro permitirá circular sin interrupciones por todo el territorio comunitario. Tiene dos niveles, el primero de los cuales podría estar operativo a finales de año para permitir una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora. Sin embargo, y aunque se cumpliera el plazo, sólo las dos lanzaderas AVE de Siemens podrían llegar a ese tope por ahora, con lo cual el segundo tren de alta velocidad español no sólo empezará a funcionar a un ritmo más lento de lo que lo hizo su hermano «sevillano» en 1992 (250 km/h), sino que mantendrá este déficit bastantes meses. La llegada de los nuevos trenes contratados solventaría este problema y, una vez instalado el segundo nivel del ERMTS -hecho al que pocos técnicos se atreven a poner fecha-, permitiría alcanzar la velocidad récord de 350 kilómetros por hora.