Viaje en las «pateras» del ferrocarril

Partiendo de que el tren es un medio de transporte fiable, el abandono absoluto de 37 de las 41 estaciones de la provincia -sólo permanecen vivas las de León, Ponferrada, Sahagún y Astorga, ésta última no todo el día-, trazados decimonónicos como el que une León y Ponferrada y el visible deterioro del parque de trenes -algunos de ellos ya se les conoce en el argot ferroviario como las pateras - dibujan un diagnóstico bastante regular de la situación por la que atraviesa la red ferroviaria en la provincia de León, fruto de un paulatino y silencioso desmantelamiento. Los sindicatos con mayor representación en Renfe y Adif -por resumir, la primera empresa se centra en el material remolcado y la segunda, en vías y estaciones-, UGT y CC.OO. y los usuarios coinciden en su valoración de la red viaria leonesa: está obsoleta. Comisiones Obreras ya ha denunciado en el Comité Provincial de Renfe Operadora la mala situación del material que circula, «que aunque fiable, está anticuado y no reúne las condiciones mínimas de confortabilidad», explicó Juan Loreto Andrés, uno de los responsables del sector ferroviario de este sindicato en León. Desfasados por las autovías En este mismo sentido, un informe facilitado por el secretario de Transportes de UGT en Castilla y León, Pedro Aller, denuncia que la red de vía ancha de la provincia, como ocurre en el resto de la comunidad autónoma, «está obsoleta en gran parte de su longitud, y aunque había conseguido mantener un cierto papel en el mercado del transporte, ha quedado totalmente desfasado tras la construcción del plan de autovías». Pero el calificativo de desfasado se queda corto. El Talgo que une Gijón o Vigo con Barcelona es de la denominada serie 3, que tiene 50 años de antigüedad y ya sólo opera en el norte del país. En Levante o Andalucía esta maquinaria ha sido renovada hace años. Además, el trayecto entre León-Valladolid-Madrid se realiza con una unidad de la serie 440, las famosas pateras sobre raíles, en las que los usuarios han llegado a viajar en invierno con aire acondicionado y goteras. Se crearon hace 30 años. En el mejor de los casos, el trayecto se hará en una 470, que son igual que las anteriores, pero ligeramente renovadas. Además de viejo, el material es escaso, subrayó Juan Loreto Andrés. «Cuando una unidad 470 se estropea, el trayecto puede seguir con una 440». Fuentes de la Asociación Leonesa del Ferrocarril apoyaron esta información y sostuvieron que, en ocasiones, no existe maquinaria de relevo en los talleres de León disponible ante cualquier emergencia. Cercanías como regionales Otros de los hechos que está sucediendo es la utilización de los mismos trenes que circulan por Madrid como cercanías, pero en el caso de Castilla y León como trenes de las líneas regionales, denunció UPL. La situación de los 264 kilómetros de vías, aunque más renovadas que el resto de infraestructuras, no es desde luego ejemplar. Pedro Aller apunta al tramo entre León y Ponferrada como el punto negro del entramado ferroviario de la provincia, en lo que también coinciden miembros de Amigos del Ferrocarril. S in desdoblar Se trata de un itinerario centenario, con numerosas curvas en situaciones orográficas de alta montaña, en las que circula material muy antiguo y con mal servicio. Este tramo es todavía de vía única y no se ha llegado a desdoblar, pese a las promesas de reiterados Gobiernos. Solamente cumplen la clasificación idónea las vías que unen León con las provincias de Castilla a través de Palencia. Los trayectos entre León y Gijón y León-Monforte de Lemos son de categoría inferior, a pesar de estar considerdos como líneas básicas. Muestra de ello son los dos accidentes que se produjeron en las cercanías de Ponferrada en diciembre del 2002 y enero del 2003, cuando descarrilaron los respectivos trenes por desprendimientos de tierra registrados a menos de un kilómetro de la estación de viajeros. En general, «el estado de conservación, según el índice de calidad de la vía, no es nada satisfactorio: una parte importante de la red no está en buenas condiciones y los tiempos de viaje son excesivos», concluye el estudio Diagnóstico de la Red Ferroviaria Regional de Castilla y León facilitado por UGT. Déficit de mercancías El ferrocarril también presenta en León «un gran déficit» en cuanto al transporte de mercancías, vinculado tanto a la lentitud de sus tráficos y la mediana fiabilidad de los plazos como a su incapacidad para alcanzar mercados que precisan del transporte puerta a puerta. Excepto en el tramo entre Madrid y León, la red está infrautilizada y se sitúa al 25% de su capacidad, según el mismo estudio. Los centros mineros y las grandes instalaciones industriales tienen un peso notable en estos movimientos. Valladolid, Miranda de Ebro, Salamanca y León son los núcleos donde se registra el mayor número de tráficos y donde están más diversificados los bienes transportados y las modalidades de transportes. En este sentido, el tren de vía estrecha entre León y Bilbao realiza una considerable aportación al transporte de mercancías en Castilla y León. Regionales en extinción Pero lo que más abunda es el tráfico de trenes regionales, a pesar de los intentos de la compañía ferroviaria de reducirlos, sobre todo en lo que respecta a la línea entre León y Gijón. Esta reorganización fue denunciada por la UPL en San Andrés del Rabanedo, cuyo concejal Manuel Arias, logró introducir una moción a través de sus diputados en la institución provincial. La moción salió adelante con el apoyo de otros grupos políticos para exigir que no se desmantelara el corredor ferroviario del Bernesga, circunstancia que hasta ahora no se ha producido. Forzados a pagar El tráfico de regionales en Castilla y León es escenario de un sexto de los viajes registrados en España, estando «sobrerrepresentada» respecto a la población y a la renta de los ciudadanos . Esta estrategia de ajuste a la baja en la oferta de trenes, persigue «forzar a las administraciones local y autonómica a intervenir en su financiación, pero no contempla la propia responsabilidad de las políticas de competencia y concurrencia con otros transportes de la red ferroviaria ni la mala gestión de la red existente por la empresa pública», según los responsables del sector ferroviario de UGT. En tal sentido, la inversión ferroviaria se está enfocando hacia los corredores de alta tecnología, con el patente abandono de la red convencional que, de momento, debe cubrir un servicio básico. «El desarrollo de la alta velocidad no debe servir como excusa para no invertir en la red existente o para no plantear mejoras al servicio de las relaciones ferroviarias entre las capitales, introducir cercanías y sobre toto el fomento del transporte de mercancías», recoge el informe del sindicato.