El armador daba el «Prestige» por perdido y ni pensó en pedir refugio

¿Qué sucedía en las oficinas de la armadora del Prestige en Atenas cuando el barco tuvo el accidente? A punto de cumplirse cinco años de una de las mayores mareas negras de la historia, la instrucción judicial ya puede dar una respuesta, hasta ahora inédita, a lo que pasó en los despachos de Universe Maritime en el Pireo cuando el capitán Mangouras informó del siniestro. Diario de León ha tenido acceso al informe pericial y testifical del director técnico de la naviera, George N. Alevizos, en el que se revelan unos datos muy diferentes a los que Mangouras y la tripulación ofrecieron en sus declaraciones judiciales. Ya desvinculado de esta empresa -que en teoría no opera con ningún buque por temor a embargos judiciales-, Alevizos asegura en un amplio informe que desde el primer momento supieron de la gravedad de la avería por los detalles que daba el capitán y que, con la información disponible, «Universe Maritime no podía recomendar y no recomendó a las autoridades españolas que permitieran acercar el buque a la costa o entrar en un puerto o lugar de refugio». Tras repasar el expediente del buque cuando Mangouras da la señal de alarma, Alevizos comprueba que las reparaciones realizadas en el astillero de China y aprobadas por la clasificadora de ABS eran «defectuosas e insuficientes», pues se habían utilizado piezas de acero de un grosor inferior al original, con el objetivo de ahorrar dinero en un barco que no iba a tener una vida activa demasiado larga. «La insuficiencia de las reparaciones suscitó serias dudas sobre si era posible llevar el Prestige a una zona protegida, arriesgándose a que el daño por contaminación fuera mucho mayor si se producía la rotura del buque y su hundimiento, así como las consecuencias que podría tener que el buque se hundiera en un canal de navegación», asegura Alevizos en su informe, a medio camino entre lo testifical y lo pericial. Contradicciones El testimonio de Alevizos, una de las principales pruebas en la demanda de España en EE. UU. contra la clasificadora del buque y que recientemente ha sido aportada a la causa que se instruye en el juzgado de Corcubión, contradice la declaración del propio Mangouras en los tribunales españoles. El capitán del Prestige manifestó entonces que su intención era anclar el petrolero en una zona abrigada para proceder al trasvase de fuel, algo que las autoridades españolas rechazaron. Sin embargo, Alevizos es claro al respecto: «El capitán Mangouras nunca sugirió a Universe Maritime que el petrolero fuera remolcado a un puerto o lugar de refugio». El testimonio técnico es de una importancia clave en el proceso judicial, según manifestaron fuentes jurídicas conocedoras del documento. Una de las principales discusiones jurídico-técnicas sobre la gestión de la catástrofe radica en si había que refugiar el petrolero o no. Pero parece claro que cobraría fuerza la dificultad de tomar esta decisión al conocer que la propia armadora-operadora descartaba hacerlo por el riesgo que conllevaba. Los técnicos de Universe Maritime estaban realmente preocupados porque eran consciente de que se trataba de una avería en la estructura interna del propio petrolero -no provocada por objetos flotantes, como se dijo-, lo que indicaba una progresión hacia un fallo estructural total, que podría ser repentino y catastrófico, y que podía ocurrir «en cualquier momento y sin aviso previo». Es destacable que desde el primer momento, tanto el capitán como el equipo técnico de Universe Maritime sitúan la avería con exactitud meridiana en el mamparo longitudinal que separaba dos tanques de estribor, precisamente en la zona donde se llevaron a cabo buena parte de las reparaciones del buque durante su vida útil. Solo en la que se llevó a cabo en la primavera del 2001 en China, se reemplazaron unas 263 toneladas de acero. «Estas reparaciones no eran las apropiadas y ABS jamás debería haberlas aprobado», asegura George N. Alevizos en el informe que ahora obra en poder de la Justicia española y estadounidense.