El futuro del control aéreo

La militarización del control aéreo y la declaración del estado de alarma han resuelto expeditivamente una crisis desencadenada por la pérdida del sentido de la realidad de los controladores aéreos, un cuerpo de cerca de 2.400 personas expertas cuya capacidad de presión y de influencia ha sido y es tan exorbitante que en 1999, siendo ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, la administración consintió en otorgarle un convenio colectivo por el que se les concedía incluso la potestad de organizar su propio trabajo, a un precio inaudito para el Estado. Los ministros posteriores, Álvarez Cascos y Magdalena Álvarez, eludieron la conflictividad por el procedimiento de no negarles nada, hasta que Blanco ha decidido poner fin a esta huida hacia delante, aprovechando la crisis económica, que a todos nos obliga a un inevitable ejercicio de realismo.

Sin embargo, el hecho de que, tras el sonoro puñetazo sobre la mesa, los controladores hayan regresado a su puesto de trabajo con aparente docilidad no puede ocultar la evidencia de que el problema no está por ahora resuelto. En primer lugar, porque después de lo ocurrido, «ha llegado la hora de hacer justicia», como ha dicho José Blanco. Después del imprudente, absurdo e intolerable abandono masivo del puesto de trabajo de todos los controladores el pasado viernes, con la consecuencia de un tremendo daño infligido a los usuarios del transporte aéreo y a la economía nacional, han comenzado a comunicarse, como es lógico, los 442 expedientes administrativos incoados por AENA, que podrían desembocar en el despido fulminante de la mayoría de los expedientados; además, la fiscalía está investigando los hechos para encausar penalmente a quienes hayan cometido presuntamente algún delito. En definitiva, el motín de los controladores se saldará con toda probabilidad con una reducción significativa de la actual plantilla.

En segundo lugar, y una vez comprobado que el actual modelo de control aéreo se presta a generar la conflictividad sistémica que hemos padecido, no parece razonable mantenerlo. La existencia de un cuerpo único desempeñando en régimen de monopolio una compleja actividad, engendra un cuello de botella muy peligroso, como se ha podido comprobar. Y ello a pesar de que la titulación requerida para el acceso a tal función pueda ser expedida por cualquier centro universitario, como de hecho ya está sucediendo: la necesaria homologación a cargo de la Administración convierte al colectivo en un coto cerrado.

Así las cosas, parecería lógico que el control aéreo se adaptase a los cambios que se han anunciado en relación a la titularidad y la gestión de las infraestructuras de transporte aéreo. También el viernes pasado se aprobó en consejo de ministros la privatización parcial de AENA y la privatización de la gestión de los principales aeropuertos, Madrid y Barcelona en primer lugar, mediante concesión administrativa a la manera británica. En cuanto se ponga en marcha este modelo, lo lógico sería que cada concesionario se ocupase del funcionamiento de sus torres de control, proveyéndolas de los técnicos encargados de ellas y responsabilizándose contractualmente de su funcionamiento.

Al Estado -a AENA, en concreto- ya sólo le competiría entonces la supervisión y coordinación del control aéreo ejercido por las diversas compañías concesionarias, una tarea sin riesgos que se habría desprovisto del carácter cuasi mágico con que se han adornado nuestros inefables controladores, que han calculado mal sus fuerzas al reclamar al Estado mucho más de lo que éste, por dignidad, les podía otorgar.