Sobre la modernidad y des«prestigio»

INCLUSO contemplada con cierta perspectiva, la catástrofe del Prestige es realmente desoladora. Desoladora es también la reacción de la clase política, sin embargo, lo mismo que el comportamiento de una cierta clase informativa, dedicada no sé si a magnificar o a minimizar dramas coetáneos indiscutiblemente más angustiosos y desmoralizadores que no es necesario mentar. Uno, que quiere esta forma impersonal por las mismas razones que mi paisano y primo Andrés Trapiello, y que se limitó a mascullar el día 15 de noviembre sin darle publicidad, que mejor era abrazar como un oso al buque y dejarlo en una ría -precisó más-, tras analizar la de Corcubión (abierta al sur-suroeste), Camariñas (al oeste) y Corme-Lage (con una flecha-barrera de cierre), optando por la de «A» Coruña, con terminal para petroleros disponible porque tenía la más mínima información relevante al respecto, ni juzgó oportuno mediar en reyerta de pícaros ventajistas, cree ahora llegado el momento de gritar de nuevo -como ya hizo en 1988 con repercusiones muy negativas para él- que nuestro país adolece, entre sin duda otras muchas carencias, de la falta de una estructura organizativa, al menos de una adecuada a los tiempos que vivimos y a los riesgos que estos tiempos conllevan. Verdaderamente el problema se planteó con gravedad y como una pura catástrofe accidental, bajo la responsabilidad de un ministerio, el de Fomento, amputado sin siquiera sucedáneo de unas competencias ambientales y sin la estructura organizativa mínima para involucrar al que las tiene, el Ministerio de Medion Ambiente. Un ministerio con una estructura administrativa en forma de empresa pública, por agilidad, para los puertos de interés general, a la que aún no consta haya siquiera informado, cuanto menos requerido su consulta. Un ministerio que, cacerías aparte -irrelevante, sólo material para una oposición borracha de mala conciencia y amarillismo-, decide en ejecutivo sin poner inmediatamente en marcha una pirámide de comités de crisis que siguiesen el problema en toda su complejidad técnica y científica (si se prefiere, esto correspondiera al Gobierno en pleno, pero indicara mayor centralismo por menor estructura organizativa). El gran hándicap es la ausencia de una buena regulación marítima internacional. Una auténtica superestructura, pero ¿puede contestar el Gobierno, éste y los anteriores, quién le representa en la Conferencia del Mar, qué esfuerzos dedica más allá de mantener un diplomático para «tomar apuntes»? Un país que «descubrió» tres continentes y medio mundo y que se debe honrar de tener y haber tenido los mejores navegantes, marinos y pescadores del planeta, cumple así su manifiesta vocación marítimo-estratégica (?) Los piratas y corsarios, especialmente los de patente londinense, siguen existiendo, por supuesto, más fuertes, avezados y entramados, pero no fueron, en nuestro entorno al menos y en otros tiempos, domeñados. Pero restringiéndose a lo concreto de este accidente uno se abruma de la complejidad del conjunto de cuestiones técnicas que condicionan la respuesta al accidente. Buque, carga contaminante, clima, circulación oceánica, morfología costera y de fondos, infraestructuras disponibles y logística de medios de acción son otros tantos campos técnicos y científicos para los análisis previo y de seguimiento. No se puede decir que en todo el tiempo transcurrido se haya difundido por nadie un planteamiento global que incorpore todos estos elementos, y desde luego uno no lo ha buscado entre un bosque de «informaciones» confusas, cuando no tendenciosas, y por tanto no está en condiciones de ejemplificar, pero, sin perjuicio de una meditación más pausada y documentada, cree que debe proponer, para indeseados sucesos posteriores, las siguientes consideraciones. - Un buque herido en el centro de su eslora aumenta su riesgo de fractura -a rufo (como parece haberse producido) o a quebranto- con longitudes de onda mayores en mar de fondo, esto es llevándolo fuera de la plataforma continental; lo disminuye por tanto llevándolo a costa, a igualdad de los demás factores. - Los fuel no son todos iguales y dentro de la opacidad de este negocio, siempre es posible conocer uno concreto con precisión antes de lo que se conoció en este caso, y antes de tomar decisiones irreversibles. - Los vientos, y su efecto en forma de corriente superficial, no son la única causa de desplazamiento de los vertidos. Corrientes de deriva y, más allá del talud continental, la Corriente del Golfo pueden ser, y sin duda lo fueron y la última lo es aunque no se haya mencionado, relevantes. - La morfología costera de la esquina galaica, rica en rías y otras áreas con abrigo natural según frente a qué oleajes y vientos, permite opciones de llevar al buque a abrigo o puerto que no permiten otras costas rectilíneas. - Infraestructuras portuarias pueden ser un buen sucedáneo morfológico per, cuando concurren en una ría hacen del abrigo en puerto una opción singularmente eficiente ne estos casos, con todo el rechazo social que generen y a pesar de él;entonces se ve a un buen gobiernante. Pero todo esto es ya historia y su vindicación un futurible. ¿Qué se debe hacer ahora? «Orar y laborar». Y estudiar. Uno tiene confianza en la comisión científica, sobre todo. Y pide a tirios y troyanos -no merecen ser llamados políticos- que la apoyen. Y que lo hagan sin suspicacias ni recelos.