El PSOE contra la Ruta de la Plata

EL FERROCARRIL «Ruta de la Plata», que recorre 330 kilómetros entre Plasencia y Astorga, está cerrado desde enero de 1985 cuando el Gobierno socialista suprimió una larga serie de líneas consideradas deficitarias en toda España. Sorprendentemente, un Gobierno que parecía tener una especial sensibilidad hacia lo social, solo se atendía entonces a criterios de rentabilidad económica, despreciando aspectos de carácter social, territorial, poblacional; aspectos todos ellos de singular relevancia en las tres provincias del oeste regional -León, Zamora y Salamanca- especialmente necesitadas de vías de comunicación para impulsar su desarrollo. Pero en lugar de asegurar su mantenimiento, el Gobierno optó finalmente por la supresión de esa línea, condenando a la incomunicación y a la marginación a las tres provincias del oeste de Castilla y León. Después de muchos años de inoperancia, el Partido Socialista pretende ahora recuperar el tiempo perdido mediante el denominado «Plan Oeste para Castilla y León», que contiene una serie de medidas, entre ellas, la reapertura del ferrocarril conocido como Ruta de la Plata, entre las provincias de León, Zamora y Salamanca, las menos desarrolladas de la comunidad y las que más sufren la despoblación. (Medida N.º 69) Según se desprendía de las promesas del PSOE, el tramo prioritario, de unos 70 km era el de Zamora-Salamanca, cuya rehabilitación debería empezar en 2005 y terminar en 2008, plazo dentro del cual también se abordaría el tramo Astorga-Zamora de 120 kilómetros. El coste de esos 190 kilómetros se calculaba en 150 millones de euros en una primera fase, una cifra cuestionable, puesto que existen métodos de renovación que podrían abaratar aún más estos costes, si fuera necesario. En cualquier caso, después de casi 20 años de abandono y olvido, el estado de las infraestructuras del tendido ferroviario es muy deficiente y hasta ahora, lo único que ha quedado claro, es que la pretensión de la reapertura de la línea cerrada por el propio PSOE no es mas que un ejercicio de voluntarismo o de ilusionismo porque, a día de hoy, de la «chistera» no ha salido nada, ni siquiera un conejo de peluche. Los resultados hasta el momento son claros: esta promesa electoral ha sido clamorosamente incumplida, lo que pone en duda el teórico interés socialista de implantar una malla con enlaces verticales y horizontales, abandonando de esta forma el obsoleto diseño del eje viario español basado en el concepto radial, con Madrid como único epicentro u ombligo de las principales comunicaciones. La construcción de la autovía que ahora se está llevando a cabo es una medida positiva y necesaria, aunque no suficiente para el Partido Popular, puesto que, como es sobradamente conocido, la Unión Europea considera que las mercancías pesadas se deben transportar por ferrocarril. Esto quiere decir que si el Gobierno persiste en su inoperancia no sólo está incumpliendo una directiva de la Unión, sino que, además, va a someter a la futura autovía a una carga excesiva de tráfico pesado y, por ello mismo a un deterioro que a buen seguro tendrá consecuencias negativas en materia de seguridad vial. Después de las citadas promesas electorales, desde el Ministerio de Fomento se asegura que no se plantea la reapertura del ferrocarril «Ruta de la Plata», hasta el 2013 y siempre dependiendo de estudios de viabilidad; es decir, no solo se engañó a los ciudadanos en 1985, sino que ahora nuevamente se vuelve a repetir el despropósito y el fraude. Estas posturas demuestran el escaso interés del Ministerio de Fomento y del propio Zapatero por el cuadrante Noroeste, actitud que, por cierto, no es nueva ya que fue la mismo que existió durante los gobiernos de Felipe González, muy sensibles, sin embargo hacia las necesidades y demandas de su tierra de origen. Para abundar más en la incertidumbre que rodea a esta línea férrea castigada por los socialistas, es necesario destacar que en la actualidad, se está bloqueando la iniciativa privada que muestra su interés por explotar tráficos en este eje. Existe un proyecto europeo denominado New Opera que está siendo impulsado por grandes industrias y que es apoyado por la UE. Dicho proyecto tiene como objetivo aumentar la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, condición imprescindible para no frenar el crecimiento de la economía, y para ello apuesta por implantar líneas exclusivas para mercancías. En la actualidad, gran parte del transporte ferroviario de mercancías en la UE se realiza mediante vagones privados. En España, los propietarios de vagones poseen un parque de más de 10.000 unidades y realizan el 50% del transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, el transporte ferroviario cada vez más orientado hacia los pasajeros, está generando problemas a los trenes de mercancías, que han de circular a velocidades equiparables a las de los trenes de pasajeros y soportar costes superiores a los necesarios, traduciéndose todo ello, en una menor capacidad de transporte por vagón. Las condiciones técnicas y de explotación de mercancías y pasajeros son distintas puesto que los trenes de mercancías no necesitan ir a más de 90 km/h. A esas velocidades, tampoco se precisan grandes inversiones en seguridad ni en sistemas de señalización. La mejora de la productividad permitiría al ferrocarril ganar dinero con las mercancías, dar servicio a la industria cercana y facilitar la creación de empleo. El 15 de marzo de 2003, se liberalizaron en Europa 50.000 km. de vías para mercancías. El precedente de esta medida es la denominada Red Transeuropea de Mercancías, un proyecto apoyado por la UE que propugna dar preferencia a los tráficos de mercancías en algunos corredores. Sin embargo, el Gobierno español, ignora este tipo de soportes para favorecer la reapertura de la Ruta de la Plata. El proyecto New Opera propugna la creación de 15.000 kilómetros de líneas dedicadas a mercancías. Incluso, este plan prevé, que hasta en la peor de las situaciones, y en el supuesto improbable de que no existiera financiación pública, las empresas de mercancías pudieran comprar los corredores. Se pueden financiar este tipo de líneas con procedimientos similares a los de las autopistas de peaje, pues con los ingresos, las empresas explotadoras irían pagando los corredores. Al ser la productividad de los vagones mayor, se podría pagar el mantenimiento de la vía y la reposición de traviesas, carril y balasto. Es decir, la Ruta de la Plata podría dedicarse a mercancías con poca inversión. Está claro que sin una partida concreta en los Presupuestos Generales del Estado para este ferrocarril, lo único que existe es humo y palabrería. Si la agrupación local del Partido Socialista de Zamora, las Juventudes Socialistas y distintos cargos públicos de manera individual manifestaron su decepción por el Plan Oeste, por algo será. El PSOE ha mentido nuevamente a leoneses, zamoranos y salmantinos.